Royal Enfield ISDT

Hello. Je vais me la faire facile, sur ce coup là, puisque la transfo est finie.
Je me permets de faire quelques copier/coller de posts au sujet de cette transfo que j'avais posté sur un forum enfield...


Suite à mon voyage en Inde cet été et la trans Himalaya en Royal avec la femme de ma vie, sans organisation, nous avopns vite fait de nous trouver similaire montures une fois en France.
Depuis longtemps je rêvais de me construite une trial sur base de kit Hitchcock. C'est l'occasion.
Cette "discussion" vise a partager mes choix, difficultés, questions et satisfaction.

La moto de base est une Enfield India 350 fonte de 1993, fonctionnant très bien, hormis son frein avant virtuel.
ici

Le kit trial Hitchcock est une bonne base facile, mais tout ne me plait pas.
Si j'entoure en rouge ce qui ne me va pas, il reste moteur, cadre et gardes boues...
Finalement, je vais donc surement m'éloigner du kit de base :


Le point intéressant, c'est que le prix du kit n'est que la somme des prix des accessoires vendus. On en perd donc rien a ne pas prendre certaines pièces et a en prendre d'autres qui conviennent mieux ou moins chères.

voici donc mes "écarts" par rapport au kit de base :

Le réservoir proposé est fort beau, à mon goût, mais trop petit pour mon utilisation (6~7 litres).

Pour autant, le réservoir d'origine est trop large.
J'opte pour la version de 11~12 litres, rétro, hors de prix, a flans chromés, que je peindrai.


Je ne suis pas fana de la selle a ressorts, et je préfère un pouf trial que je trouverai ailleurs.

Il y a un truc que je n'aime pas dans la prépa de base Hitch, c'est la boucle arrière qui va en remontant. J'essaierai de modifier cela.

Les clignos recus sont assez gros et pas aussi flexibles qu'attendus -> je les ai renvoyé a Hitch'

Le support de plaque et feu arrière sont trop typés "route". Je préfére commander séparément un feu genre Yam TY et plaque souple en caoutchouc.

J'ai commandé le kick court recommandé, pensant qu'il est nécessaire pour utiliser l'échappement haut. Finalement, le kick d'origine (moins beau car décalé sur la gauche) convient très bien (fonctionnellement), donc j'ai renvoyé à Hitch' son kick court pour faire des économies.

J'adore le capotage de phare d'origine des Bullet, mais il alourdit la ligne, et cela ne convient pas a une enduro ancienne. Je vais donc chercher une alternative (j'y reviendrai)

Plus que la somme des accessoires, une belle prépa tient surtout aux proportions et a l'équilibre de l'ensemble. Je commande donc les amortisseurs plus hauts, pour remonter la moto.

J'ai ajouté aussi une powerbox dans l'idée de virer la batterie pour gagner du poids.
J'envisageais, initialement, une prépa en 2 temps : toute la partie mécanique, puis une fois que c'est sain, refaire toute l'electricité.

La suite au prochain épisode.

Je commence par ce qui me fait le plus peur : le montage des nouvelles roues.
Je passe donc de 19" et 19" à 18" et 21"

Pour l’arrière, même si on veut une jante bien large, inutile de prendre plus large que VM3, car cela permet déjà de monter le pneu le plus large possible.

Mon frein avant simple came étant faiblard, j'ai commandé un nouveau frein double came.
Malheureusement, le tambour n'est pas compatible, et je dois donc trouver un tambour de bonne taille pour être compatible.

C'est Romain/Earth2 qui me sort une fière chandelle du pied, en me cédant sa jante voilée.
Je découvre un axe de roue un peu tordu, que je remets d'aplomb d'un coup de maillet. Si jamais j'ai niqué un roulement, il sera toujours temps de changer l'ensemble axe/roulement.

Je n'ai jamais re-rayonné de roue. Et j'imagine cela délicat. Mais je me dis que je peux toujours essayer et en cas d'echec, je pourai toujours le donner a une personne compétente.

Démonter les moyeux en retirant les rayons, ca c'est facile.


Une recherche sur le net me donne de précieux conseils :
En premier les rayons intérieurs (ceux qui ont la tête a l’extérieur), puis les intérieurs. Il faut juste bien penser à bien se caler par rapport à la valve au début.


Première roue : 1 heure de boulot. Seconde roue : 20 minutes pour les 40 rayons.
Hourra!

Il est généralement recommandé de se faire un bâti pour maîtriser le positionnement de la jante sur son axe. Je préfère utiliser une solution plus pragmatique, et faire le réglage final directement sur la moto.


Le centrage reste délicat et prend du temps : serrer des rayons d'un coté... desserrer de l'autre.
C'est l'étape qui prend du temps. D'autant que le jeu de chaque coté du pneu arriere est super fin (moins de 5mm de chaque coté) et qu'il faut donc une certaine précision.


Le choix des pneus a été délicat...
Je voulais des pneus typés tout terrain (surtout pour le look), mais capables de rouler sur route en sécurité et confort. Je voulais aussi un pneu tres large à l'arriere, mais comment être sur à l'avance que ca passera? La largeur indiquée sur le pneu n'étant pas fiable du tout.
J'ai finalement choisi des Pirelli MT43, aussi parce qu'ils équipent de série la KTM freeride, et ont bonne presse même pour l'usage routier. et ils passent tout juste!
Il faut juste veiller à ne pas inverserl'avant et l'arriere, sinon, ca fait bizare :


Je passe sur la montage des pneus, ou je pince les chambres à air toutes neuves en les perçant...

Bilan : je suis fier, les roues sont rayonnées. Peut être aurai-je des surprises lors de mes premiers kilomètres

ISDT signifie International Six Days Trial.
C'est une course d'endurance en tout terrain des bonnes vieilles années.
C'est l’ancêtre de l'enduro.
Je trouve cela plus adapté que "trial" pour mon projet qui n'a pas vocation a faire du franchissement.

"42", c'est parce que j'envisageais de mettre une plaque a numéro, sur le coté gauche de la moto, pour dissimuler la partie électrique moche. Et quitte a mettre une plaque a numéro, autant mettre un numéro.
J'avais décidé d'inscrire "42", en référence au The Hitchhiker's Guide to the Galaxy (Guide du voyageur intergalactique) des années 80.
Dans ce bouquin, la civilisation construit une machine, un ordinateur géant, qui a réponse à tout.
Ils posent la question suivante : "Life, the Universe and everything" (la Vie, l'Univers et le Reste), dans le but de connaitre le sens de la vie.
Après plus de 7 millions d'années de reflexion, l'ordinateur donne la réponse désappointante suivante : "42".
D'ailleurs je voulais ajouter en tout petit sur la plaque à numéro ou le réservoir : "Life, the Universe and everything".

Finalement, j'ai ma plaque a numéro, mais le projet a évolué, et seul le nom ISDT 42 est resté.

Après les roues, j'ajoute le garde boue avant en alu. Mon dieu qu'il est fin!
J'avais déjà fait des gardes boues en alu sur mesure pour une autre moto, mais c'était bien plus épais, et certes plus lourd. Là, ceux proposés par Hitch sont très légers mais fragiles, et se tordent et déforment pour un rien.

Je monte aussi les soufflets (en force, c'est pas facile, mais au moins, il n'y a pas besoin de collier disgracieux.

la modification la plus tape a l'oeil, maintenant : l'échappement court et haut.
J'avais à nouveau fait le choix de prendre ces pièces en Angleterre plutôt qu'en Inde, en espérant avoir peu de soucis pour le montage/ajustement. D'un autre côté, je pense qu'il ne sert pas à rien d'avoir des pièces précises au micron, vu que d'une moto à l'autre, il y a de grosses variations de positionnement!
Première surprise : le collecteur d'origine est juste entré dans la culasse, mais sans aucun système pour le tenir en place et assurer l'étanchéité. Le nouveau se monte de la même manière et cela ne m'inspire rien de bon.
J'avais une espèce de pâte à la jonction collecteur/culasse, pour aider a l'étanchéité, mais je ne sais pas ce que c'est.
Auriez vous des conseils?

L'échappement se monte sans véritable problème.
C'est l'occasion de virer la boite a air et de monter le K&N sur le carbu.
Je raccourcis le tube pour qu'il soit à une longeur qui corresponde bien avec la boucle du cadre. Je ne sais pas si c'est un bon design ou un coup de chance, mais le silencieux est bien à l'interieur et le risque de venir se bruler le jaret me parait faible.
J'ajoute juste une pate de fixation au cadre et ca roule. (je n'ai pas encore démarré le moteur pour tester)
Cela ressemble à ça.

Cet échappement a la réputation d'être très bruyant. J'ai donc acheté la sourdine proposée par Hitch', étrangement à un petit prix. Je m'attendais a un restricteur à mettre en sortie de silencieux, mais en fait c'est un tube tres bien fini, avec système d'absorbtion, qui se positionne DANS le collecteur AVANT le silencieux.
Comme j'ai raccourcis mon collecteur, la sourdine ne rentre plus entièrement. Il faudra que je la coupe pour arriver à la faire rentrer.
On verra plus tard, lorsque la moto tournera, si cette sourdine est nécessaire ou non. Pour l'instant, elle reste dans le carton.

quelques photos pour illustrer :

le sabot, très (trop?) discret :


La ligné d'échappement montée (avec le collecteur raccourci pour que la sortie du silencieux se positionne bien au milieu de la boucle arrière du cadre)


La ligne est bien rentrée vers l’intérieur pour ne pas bruler la cuisse :


Ici, j'ai positionné la boucle arrière. On voit qu'elle n'est pas horizontale du tout, alors que je préférerais qu'elle le soit.

La boucle arrière du kit de Bib était trop inclinée à mon goût. Je profite d'avoir réparé le TIG pour modifier la fixation de la boucle arrière ainsi :


Elle est bien droite à présent avec cette modif :


J'ai pu installer le feu arrière de type TY, plus discret, léger, et type tout terrain que la plaque de Bip.


Positionnement des mini clignotants. Ceux proposes dans le kit par Bip étaient trop gros à mon goût. J'en monte donc d'autres via une petite pâte discrète (une fois peinte en noir) derrière la fixation de l'amorto

Mine de rien, le support de selle a été la plus grosse galère.
Peut être en partie parce que le TIG et le chalumeau ont rendu l'ame a ce moment.

Je commence par deux gros plats d'inox que je tords pou tout mettre en place, mais c'est trop moche, d'autant que les montants verticaux seront bien visibles...



Du coup, je réutilise une partie du support de garde boue d'origine pour faire les montants du support de selle.



Les soudures et brasures sont incroyablement hideuses, mais je pense que cela tiendra le coup.
Un voile de peinture noire, puis la selle posée dessus et on devrai n'y voir que du feu!

Je m"étais dit que je ferai la transformation de la moto : une premiere étape pour toutes les grosses pièces mécaniques et une seconde pour l'electricité et la finition.
Finalement, maintenant que la moto est a poil, je prefere aller au bout en une seule fois, histoire de ne pas sacrifier aussi l'hiver prochain.

L'éléctricité donc.
Je veux retirer la batterie pour le poids, le look allégé, et l'esprit.
Mais il y a le gros contacteur à clef, les régulateurs, alternateurs, la grosse bobine ... pas facile de faire quelque chose de propre.
Mine de rien, avec l’ampèremètre au tableau de bord, il y a une sacrée filasse. Le le circuit d'origine de ma moto ne me parait déjà pas très sain...



J'envisageais de mettre une plaque a numéro (avec le "42") pour cacher la misère mais je prefererais avoir une moto mieux finie. Bref, c'est décidé, je refais le faisceau de A a Z.
Au menu :
suppression de l’ampèremètre au guidon, suppression du contacteur à clef principal, suppression de la batterie, suppression des régulateurs et alternateur. Remplacement par un Powerbox boyer (incluant régulateur + alternateur + capa pour lisser la tension simulée de la batterie.
Je décide de garder des clignos, le klaxon, et le contacteur de frein avant (je dois vieillir, surement)
Je vire le contacteur de frein arrière trop moche et difficile a dissimuler.

Certains ont des soucis de démarrage avec le PowerBox. Je prends donc 3 décisions :

1 - Améliorer la connection entre l'alternateur et le régulateur, pour éviter le maxiimum de pertes. (sous kick chaque Watt produit ne doit pas être gâché) en mettant des fils de plus gros diamètres. (Il y a 3 fils qui sortent de l'alternateur. Deux doivent être reliés ensemble au plus près de l'alternateur. Il n'y a donc plus que 2 connections a réaliser vers le redresseur. J'ai fait cela avec 2 fils de 1.5mm².
Pour tout le reste de la moto, j'ai utilisé du 0.75mm²

2 - Alimenter séparément l'allumage et l'éclairage. Je mets un interrupteur principal d'éclairage sur le phare. Lorsqu'il est sur OFF aucun éclairage n'est alimenté. Pas même une veilleuse, un éclairage de tableau de bord, l'ampoule de frein (on a tendance a freiner quand on kick) ni les clignos (si on cale à un carrefour, on aime avoir toute la puissance électrique dispo pour l'allumage pour pouvoir repartir, par exemple. Ainsi tous les électrons sont disponibles pour l'allumage.
Je ne laisse que le klaxon sur l'alimentation de l'allumage.

3 - Allumage amélioré. Je ne voulais pas passer a un allumage électronique, et je voulais garder mes vis platinées qui ont plutôt une bonne réputation sur cette moto. J'ai donc placé un module d'allumage transistorisé. Le principe est que les vis platinées ne commandent qu'un transistor. Du coup, le courant est très faible et elles ne s'usent pas. Le transistor, lui, commande la bobine d'allumage. Du coup, il n'y a plus le condensateur qui bouffe une partie de l’énergie. au global, il y a donc plus d’énergie a la bobine, sans en consommer plus pour autant. Ce petits modules d'allumage transistorisés étaient légion à l'époque des 4L, 2CV et autres voitures courantes et pas cher. On en trouve entre 2 et 20 euros à la casse. J'ai juste coupé un bout de la patte de fixation...



... pour le loger dans le gousset de la colonne de direction :



on peut difficilement faire une meilleure intégration, me semble t il...

Pour alléger encore, visuellement, la moto, je voulais cacher la bobine d'allumage sous le réservoir.
Las, elle ne passe pas et est trop grosse. Me voila donc en quête d'une nouvelle bobine. Celles des vielles anglaises, par exemple, sont plus petites tout en gardant le même look. Quoi que le look, je m'en fou, vu que la bobine sera cachée. Pour avoir la meilleure énergie a la bougie, et consommer le moins possible d'energie il faut se casser un peu la tete.
L’énergie emmagasinée dans une bobine est égale à L.i² (avec L : l'inductance du primaire, et i le courant de saturation)
Sous kick, le régime est très lent, donc la bobine a tout le temps pour se remplir (et consommer du courant, alors que l'on souhaite limiter cela!)
Le courant max est U/R, avec U la tension d'alimentation (disons 12V) et R la résistance du primaire de la bobine.
L'énergie emmagasinée dans la bobine est donc L x 12² / R²
Il existe des bobines dite "haute énergie", mais en regardant de plus prés, pour obtenir une haute énergie, ils ont "simplement" diminué la résistance du primaire. Du coup, il y a certes une haute énergie, mais un courant consommé plus important. Mon but est plutôt de le diminuer.
L'alternative est donc de garder une résistance R la plus grande possible (pour limiter le courant) et de choisir une bobine avec une inductance L la plus grande possible.

Après avoir fait ce montage et ce choix, j'ai fait quelques simulations qui m'ont montré que le courant dans la bobine dépend surtout de ce que l'alternateur est capable de délivrer et non de la résistance de la bobine. Cela confirme que c'est donc surtout l'inductance L la plus grande possible qu'il faut chercher.

Je je suis allé dans un stock de bobines avec mon multimètre (RLC mètre). Toutes les bobines "mordernes", pour allumage électronique, ont des résistances très faibles. Pas bon pour moi. Le meilleur compromis est surprenemment une toute petite bobine montée sur un 250cc donc je tairai l'origine peu valorisante.

A droite : la bobine d'origine, et a gauche ma nouvelle bobine a priori plus efficace!



En plus, la petite bobine est déjà équipée d'un fil a haute tension court.
Je la place idéalement dans un creux du cadre, entre l'allumage transistorisé et la bougie. Cela ne gênera pas aucune forme de réservoir.
Top.



Quelques valeurs de référence suite à mes mesures :
Bobine d'origine : 3.05 Ohm / 7.1 mH
Bobine "standard" : 3.19 Ohm / 5.7 mH
Bobine "haute énergie" : 0.78 Ohm / 4.3 mH
Bobine Triumph (1972) : 3.2 Ohm / 8.2 mH
Bobine choisie pour 250cc : 3.72 Ohm / 8.5 mH

2 coups de kick pour vérifier et j'ai bien une super étincelle. chouette!

Voulant dissimuler au mieux l'electricité, je fais tout le faisceau avec des fils noirs. Pas facile de s'y retrouver. du coup, sur presque tous les connecteurs, je mets une petite étiquette avec un symbole de repérage, je tout retenu par un bout de gaine thermo transparente.

Ici le régulateur/Alternateur et Centrale clignotante planqués sous le support de selle, par exemple :



Le comodo de gauche (contacteur code/phare, clignos et klaxon) est dans une gaine en mauvais état et devenue cassante.
Je ne veux pas mettre des cosses entre ces fils et le réservoir ou le phare, car elles seraient visibles. Ma première idée est donc de rallonger les fils pour courir sous le réservoir, en soudant des bouts de fils noir aux extrémités des fils d'origine.
Finalement, je trouve que cela fait trop moche, et du coup, j'ouvre le comodo pour changer tous les fils (pars mes fils noirs, souples, neufs...)
J'hésite un peu avant, mais finalement tout se passe super bien.

Le capotage de phare d'origine fait en grande partie le charmes de nos Royal Enfield. Avec ses 2 petites veilleuses intégrées, ce n'est pas un gros cache en plastoc comme le feraient les jap' aujourd'hui, mais une belle pièce de fonderie d'aluminium qui sert aussi de Té de fourche.
C'est beau mais trop routier à mon gout. Je voudrais quelque chose de plus light.
Oui mais les tés de fourche de Enfiend sont très spécifiques, car les tubes de fourche ne sont pas pincés, mais sont vissés dans le té supérieur.

J’achète d'abord a vil prix un Té de fourche de Royal Enfield Thunderbird (ref 801100)
Une moto moche heureusement pas importée par chez nous, mais avec la plupart des pièces compatibles avec la Royal Enfield Bullet.
C'est un té de fourche des plus classique, avec pontets sur la face supérieure. Classique et bien adapté à un look off road.
Il me faudra "juste" faire un support pour le compteur.



Las, la fonderie du compteur est de piètre qualité, et l'emplacement du roulement de colonne n'est en rien compatible avec ma monture. De plus, la colone doit être plus longue pour pouvoir se connecter à ce té.
En regardant de plus près (en particulier ici, il y a 2 références pour ce té de fourche :
J'ai pris la ref 801100, qui correspond aux modèles Ligthning.
Or la Lightning n'utilise pas la même reference de colone de direction que la Bullet.
Mais il en est de même avec la Thunderbird.
Voila pourquoi Hitch' vends le Té supérieur de Thunderbird en kit avec son Té inférieur et la colone de direction



J’achète alors à un vendeur de confiance en Inde, un Té de fourche de trial d'Enfield. c'est une très belle pièce d'alu poli, légère, qui intègre le support de compteur. L'inde fourmille de propositions pour ce type de té de fourche, mais il y a pléthore d'exemples de tés de qualité si médiocre qu'ils ne se montent pas être ré-usinés. Autant avoir un vendeur de confiance donc. Là, je sais que mon té n'est pas 100% parfait, mais ca ira bien quand même!



J'en profite pour monter un roulement neuf.
Je m'en vois pour remettre en place la fixation de guidon, et un bouchon de té de fourche est un brin récalcitrant, mais c'est monté et bien plus léger!

La finition n'étant pas parfaite, au lieu de le polir encore plus je décide ... de le dépolir. J'aime bien la sensation de matière brute et patinée.



Comme le té d'origine incluait le phare, il me faut un nouveau phare.
J'en trouve un de tracteur qui me plait. J'ajoute le gros contacteur ON/OFF à l'ancienne.
Ce phare est normalement fixé en 1 point, par le dessous, sur une rotule, façon Harley.
Je trouve cela trop moderne, trop fashion. Du coup, je perce le phare et fais une fixation avec 2 pattes latérales.



2 petites surprises inattendues avec ce té de fourche : les tubes remontent un peu plus qu'avec la casquette d'origine, par rapport à la colonne de direction, j'ai l'impression. Donc l'avant de la moto est un poil plus bas. Rien de rédhibitoire, mais cela diminue la sensation (fausse) d'avoir une fourche a grand débattement.
L'autre petit désagrément, c'est que les bouchons de fourche ne sont pas affleurants. Ce n'est pas très beau. Le kit de Hitch qui vend hors de prix un Té similaire made in England n'a pas ce soucis, semble t il. Il y a une véritable différence de qualité.

D'ailleurs, j'ai pu visser sans problème le bouchon dans le tube de droite, et je suis resté un moment comme cela. Puis je l'ai dévissé pour remplir ma fourche d'huile. J'ai alors voulu remettre les bouchons, mais IMPOSSIBLE. Je ne sais pas pourquoi, mais ils se bloquent au moment de mordre le filetage. Pourtant ces filetages et mes vis sont bonnes vu que j'ai réussi à les mettre en place une fois sans problème. A force d'essayer, y'en a un qui est bien passé (celui de gauche). Il est donc bien en place pourtant je n'ai pas forcé ou quoi que ce soit... Celui de gauche n'est toujours pas à sa place... grrrr....

Mais le câblage peut reprendre...

https://2img.net/h/oi62.tinypic.com/nvo12o.jpg

ca roule pour moi!

Le boulot n'est pas fini.

Il reste en vrac :

Régler le problème de fuite du robinet d'essence (je n'ose pas serrer trop fort le robinet dans le réservoir, puisque celui ci est en alu, et il serait ballot de foirer ce filetage.

Mettre une couronne plus grande, pour le look et parce qu'elle tire trop long avec son gros pneu arriere. Justement, quitte a la changer, autant mettre un pignon plus grand aussi de manière a mettre une couronne vraiment beaucoup plus grande.

Souder des [barre]cales[/barre] reposes pieds articulés de tout terrain. Cela affinera encore la moto.

Bricoler un protège chaîne discret pour éviter les projections d'huile sur la roue arrière

Mettre le boisseau préconisé par Hitch', car en roulant à 30km/h, ca hoquette pas mal, même en vissant la vis de richesse.

Refaire les pattes de phare pour le rapprocher de la fourche. Je le trouve beaucoup trop en avant. Je suis convaincu qu'une belle prépa n'est pas une accumulation de belles pièces, mais un soin donné à l'harmonie et a la cohérence. Là, le déport vers l'avant de ce me déplaît énormément.

Virer toutes les pattes de cadre devenues inutiles

Mettre mes vieux amortisseurs rincés de 500SR. Je les avais changés sur le SR en le coursifiant, et ils sont au moins 2cm plus longs que ceux d'origine. Ils sont rincés, donc spécialement souples, ce qui conviendra bien à l'esprit "Tout Terrain sans la performance" que je souhaite attreindre. Les Hagons tout neufs que j'ai montés ne sont qu'1cm plus longs que ceux d'origine, et n'offrent pas plus de débattement. De plus ils sont beaucoup trop durs pour une moto TT, legère et qui ne verra jamais de passager. Elle fera le bonheur de celui qui cherche la rigueur sur route, potentiellement avec passager ou auto-stoppeuse.

Un petit mot sur la béquille.
Celle d'origine est très lourde (1069g) et se monte en utilisant la fixation du [barre]cale[/barre] repose pied passager que j'ai supprimé.
De plus, avec les pneus plus hauts, la moto est trop penchée.
Si on prend une béquille qui se monte sous le moteur (577g, fixation incluse), la moto est aussi trop penchée.



Pour éviter de rallonger la béquille en ajoutant un tube dans sa longueur (je ne suis pas un bon soudeur), j'utilise une autre béquille en stock pour allonger la première. Du coup, je n'ai qu'une soudure bout à bout à réaliser.



Rallonger la béquille l'alourdit de 81g, mais bon, comme ma grand mère disait toujours : "mais bon".

Une soudure bout a bout, un coup de peinture et hop, me voila avec une béquille allongée et discrète.



La soudure se devine mais ne saute pas aux yeux.
Et puis la moto se tient bien à présent. Presque trop! Mais comme je vais encore augmenter la longueur des amortisseur, ca devrait être top. :



Quitte a gagner du poids avec la béquille, le plus facile est déjà de virer la béquille centrale.
hop! C'est encore 2098g de gagnés! (je m'attendais à plus, pour être sincère)

A propos du kick...

Hitch' mets dans son kit trial systématiquement le kick "straight". Je pensais que c'était le seul compatible avec la ligne haute.
Mais point néni :
Le kick "droit" est aussi long que le kick d'origine. Il passe proche de l'échappement haut, au même titre que le kick d'origine.
Pouvant me satisfaire de ce kick d'origine, j'ai renvoyé de l'autre côté de la Manche la pièce pour être remboursé (~73€).
J'ai donc repris la transfo de la moto.

Une fois allégée de partout et amincie du bidon et des caisses au outils, batteries et autre filtre à air, j'ai réalisé que l'on ne profite pas vraiment de la faible largeur de la moto ... justement à cause de ce satané kick qui pousse la cheville vers la droite.
Du coup j'ai profité d'un échange contre mon régulateur/redresseur pour retrouver un kick droit.

à gauche: le kick d'origine. A droite :le kick droit.



On voit bien ici qu'avec le kick d'origine, on ne peut utiliser que la moitié droite du repose pied.
Avec le kick droit, on peut se poser sur l'intégralité du repose pied, et donc avoir la jambe sensiblement plus proche de la moto, ce qui est ma foi bien agréable.

Pour autant, la cuisse ferme et musclée de l'athlète ne vient pas se brûler sur le collecteur.
La partie articulée en caoutchouc du kick vient, elle, proche du collecteur, mais il semble bien résister à la chaleur. Je me félicite dans l'opération de ne pas avoir raccourci encore plus le collecteur, sinon le kick taperait peut être dans le silencieux.



Prochaine étape : souder des reposes pieds articulés de type tout terrain.

Voici la synthèse des poids mesurés.
à Gauche : le poids des pièces que j'ai retiré.
A droite, le poids des pièces que j'ai ajouté.
Entre les deux : la différence.
Les poids en gras sont ceux que j'ai mesuré.
Ceux en italiques ne sont que des estimations de ma part.
Dans mon cas, pour l'instant, c'est prés de 25kg de gagnés (voire plus si on considère que j'embarque sensiblement moins d'essence).

Le passage au gros frein avant, et aux gros pneus ont fait prendre un poids certain à la moto (près de 2kg), même si les jantes en alu sont super légères par rapport à l'origine.

Je m'attendais a gagner beaucoup en virant la batterie, mais on gagne encore plus en virant les 2 boites a outils vides.
Je m'attendais a gagner beaucoup en virant la béquille centrale, mais finalement on gagne autant en passant de l'échappement d'origine à l'échappement haut.

La réfection de l’électricité a apporté son lot de grammes (batterie, support, bobine remplacée, powerbox, contacteur, etc...) : près de 4.4kg sans compter les phares et clignos eux même.

Suite des petites évolutions...

J'avais remplacé le caoutchouc des poignées désuètes d'origine, par des poignées estampillées en gros "Royal Enfield".
Mais au final, je ne suis pas content de cette transfo. du coup, je monte des poignées ballon.
C'est bien plus à mon gout à présent!


L'autre truc qui me chagrinais c'est le phare que je trouvais trop déporté vers l'avant :


J'ai donc refait les pattes et c'est à nouveau plus a mon gout et plus équilibré :


Enfin, j'avais des le début monté des suspensions toutes neuves, Hagon, 1cm plus longue que l'origine.
Malheureusement les 1 cm de longeur en plus n'ajoute pas de débattement, et ce n'est pas tres visible, et surtout la suspat' est seche comme un coup de trique. Cela convient pour une moto routiere plus lourde, sans doute, mais dans mon cas, même avec la précontrainte au minimum, ca ne va pas.
J'ai détérré du fond d'un tiroir mes suspensions d'origine de mon SR500 de 1978. Ces suspat sont rincées, et n'amortissent plus grand chose. Mais elles sont encore plus longues, et pour un esprit TT, j'aime autant etre tout mou de l'arriere :rou:
Bref c'est monté :


Derniere modif faite à l'arrach' avant de partir au wheels and waves :
qu'est ce que c'est?

C'est donc bien des reposes pieds de cross escamotables que j'ai monté sur les supports d'origine (Merci Ded31!)





Je suis content du résultat global :

La touche du jour :

A défaut de réussir a sortir le bras oscillant, je m'en suis occupé sur place.
Les platines pour attacher les roue ne sont pas des plus harmonieuses d'origine.




est ce la même chose sur les Redditch, ou spécifique aux modèles indiens?

Bref ; un coup de scotch dessus pour pouvoir tracer proprement...


et un coup de meuleuse...


et un voile de peinture...





J'aurais pu aller plus loin, mais je ne voulais pas prendre le risque d'attaquer la soudure...

Ces derniers jours, en plus de changer mon kit chaine, j'ai entrepris de virer toutes les pattes du cadre (une dizaine) qui ne me servent plus a rien et qui donnent vraiment l'impression d'une moto "bricolée".



Y compris la grosse patte de support de cales pieds passager et la butée de pédale de frein



Je pensais que cela serait plié en une soirée, mais non! C'est bien plus laborieux que je ne le pensais.
Il faut bien sur commencer par meuler ou scier, mais j'ai toujours peur que le disque a tronconner mis au bout de la meuleuse tenue a bout de bras ne se casse. Du coup, j'y vais avec précaution... mais j'y arrive.



Ce que je n'ai trouvé pas évident, c'est de meuler ensuite pour avoir une finition propre :
Mon résultat est tres tres moyen :



D'autant qu'il y a parfois beaucoup à meuler!



Pour me guider, à la fin, je mets un voile de peinture, puis un coup de papier de verre pour voir où il reste des bosses à retirer, et ainsi de suite. Mais je ne suis pas tres patient.

Du coup, je viens de mettre le coup de peinture final.



Demain, je remonte la chaîne, le frein et la roue...

Les pattes du cadre que j'ai retiré pèsent ... 879g


Avec tout ce que l'ai du meuler ensuite, ca doit bien faire encore 1kg de gagné sur la machine.

Trop facile de changer un kit chaine : on vire la roue arriere, on change la couronne, on repose la roue arriere, on vire le cache latéral, on change le pignon, on remet le cache latéral, puis on change la chaine que l'on vient sertir.
Ca, c'est ce que vous saviez déjà.

Mais les anglais dans leur sens aigu du plaisir mécanique vont un peu plus loin dans ce concept.
J’entame donc la série : je change le kit chaîne sur mon Enfield (dont la carte grise est de 1993, mais sa conception bien plus ancienne)

1 : je mets la moto sur la centrale. Car toutes les Enfield ont une centrale. Sauf que moi, je l'ai virée pour gagner 2098g. Deux chandelles sous le cadre conviennent très bien.



2 : je retire la roue arrière. Là, c'est super bien fait. Je ne sais pas si les japonais font cela aussi. peut etre avec les systèmes à monobras... On peut retirer l'axe de roue, puis la roue tombe toute seule, par contre la couronne, la chaine, le système complet de freinage restent en place sur la moto sans se dérégler. C'est pas top ca? Comme quoi la Enfield, c'est une machine adaptée aux courses d'endurance. Ducati et sa 916 a monobras n'ont qu'à bien se tenir.



3 : un écrou à dévisser, et le frein est dans vos mains. Une particularité de cette moto, c'est que le tambour et la couronne ne font qu'une pièce. On ne peut donc pas changer l'un sans l'autre.



4 : Sur l'enfield, malgré la puissance démoniaque du moteur (18cv sur la 350cc, et encore plus pour la 500cc), la couronne ne s'use pratiquement pas. Peut être est ce du aux projections d'huiles du reniflard qui sont réorientées sur la chaîne et qui fait que celle ci est toujours propre et bien graissée. Bref, on ne change jamais la couronne en temps normal. Oui, mais comme j'ai mis un gros pneu à l’arrière, je tire plus long, et je veux raccourcir ma transmission. De plus j'aurais voulu [s]être un artiiiiiste[/s] avoir une couronne de grand diamètre pour coller à l'image cross. Bref, j'ai trouvé un tambour d'origine, mais usiné pour pouvoir monté une couronne qui elle aussi est usinée comme il faut.
A gauche = le tambour d'origine avec couronne incluse : a droite un tambour usiné pour accepter une nouvelle couronne.



Montage sans problème :



Quand on passe des 38 dents d'origine à 50 dents, cela se voit.

5 : remontage du tambour/couronne et roue sans problème a priori. J'en profite pour changer mes garnitures de frein, car il y a quelques semaines, j'ai eu le frein bloqué car une rondelle n'était pas montée au bon endroit ce qui mettait la flasque de frein légèrement de travers, mais c'est une autre histoire....
Je me félicite de ce changement, descends une petite bière avant de m'attaquer au changement de pignon. c'est là que les choses se gâtent.

6 : dévisser l'écrou central pour retirer le couvercle de transmission primaire. Il n'y a pas de chaîne de distribution, les arbres a cames n'étant pas au dessus des soupapes mais à coté du vilo), mais il y a une chaîne de transmission primaire entre le moteur et l'embrayage/Boite de vitesses.



7 : retirer le stator d'alternateur en prenant soin de ne pas tirer ou endommager les fils (à noter que si les anglais roulent à gauche, tous les pas de vis de la distribution sont dans le sens classique et non inversés. C'est toujours une source de tracas en moins Merci!)



8 : retirer le rotor d'alternateur (vive la clef à choc!)



9 : retirer la clavette du rotor.... non mais elle est coincée ou quoi cette clavette?
je n'arrive pas a l' extraire de la queue de vilo.
Elle a déjà été un peu mascagné dans le passé vu son état. Je ne sais pas trop comment m'y prendre.
Pas assez de place pour glisser un tournevis, pas assez sortie pour la prendre avec une pince, trop sur un vilo pour taper dessus, trop en acier, probablement, pour se dilater différemment du vilo si je chauffais, je pense.
Comment la retirer?



Je résiste donc a taper sur mon vilo.
Je mets quelques couches de scotch US sur la soie et le filetage pour les protéger et ne pas aggraver la situation.

La bonne nouvelle c'est qu'avec une pince, en serrant d'un coté ou de l'autre de la clavette, celle ci coulisse et bascule d'un côté ou l'autre.
Elle n'est donc pas grippée/bloquée.

Manque de bol, même en la faisant basculer au maximum, je n'ai pas assez de prise pour l'extraire.


Du coup, pour la pousser plus loin et la forcer a sortir, j'ai l'idée géniale :p d'utiliser un clou :
avant :


après :


Mais même là, impossible de la sortir!


J'en appelle donc a la technologie suédoise, et je prends une clef allen en cochonium livrée (gratuitement) avec des meubles (payants) à monter soi même (gratuitement aussi).
Un petit coup de meuleuse pour en faire l'outil a extraire les clavettes en demi lune.



et encore un coup de pince pour que ca vienne :


Bingo. J'ai cette foutue clavette dans les mains à présent! :super:

10 : démontage de l'embrayage. Les disques viennent sans problème une fois le plateau presseur retiré.



11 : un coup de clef à choc pour dévisser la vis centrale

12 : il faut un extracteur en théorie pour virer l'embrayage, mais en replaçant le plateau presseur, et en mettant une cale entre lui et la commande d'embrayage, il se décolle tout seul en actionnant la poignée.



13 : inspection de l'embrayage : la cloche est en bon état, mais la noix et les disques lisses qui s'y accrochent sont bien marqués. Je vais les changer au remontage.



14 : après avoir démonté le tendeur de chaine primaire, c'est toue la transmission primaire qui sort sans probleme.



15 : Le carter de transmission primaire peut alors être retiré (il n'est fixé que sur le moteur, donc en porte a faux), pour enfin découvrir le pignon que l'on souhaite changer.



16 : Le pignon est classiquement vissé sur son axe avec un gros écrou et une rondelle qui se replie.
La mauvaise nouvelle, c'est que je n'ai pas de douille assez grande pour cet écrou.
La bonne nouvelle (?) c'est qu'il est déjà complètement desserré, et ne tient en place que grâce a la rondelle pliée!



17 : changement sans soucis donc du pignon qui passe de 16 à 20 dents, pour compenser une grosse partie de l'augmentation de taille de la couronne)
Pour resserrer le gros écrou, impossible de bloquer l'axe. Je réutilise donc la chaîne d'origine autour du pignon et je mets un tournevis en travers entre 2 maillons pour que la chaîne ne puisse pas avancer. c'est plus efficace et facile que d'utiliser le frein arrière.
Avec une clef a molette king size (on est bien outillé chez le Chevalier Noir), le serrage se fait exactement au couple de apeprèkomsasadevréallé.





18 : nettoyage et remontage en sens inverse, avec un joint en papier neuf entre moteur et carter de transmission



19 : Remontage de l'embrayage.
Sur la photo ci dessous, un disque neuf sur un disque qui était monté. Les dents qui s’emboîtent dans la noix d'embrayage avaient perdu presque 1mm de logeur à cause de l'usure. Ce n'est donc pas un luxe de les changer.



20 : Remontage de l'alternateur : Le rotor se place sur l'axe de vilo avec la clavette dessous.
Il faut ensuite placer le stator autour. Le truc, c'est qu'il faut laisser au moins 0.2mm de jeu entre le rotor et le stator.
Il existe un outils et des jeux de cales pour cela. Mais un pot de yaourt (ou de compote de pomme sans sucre ajouté) convient très bien. L'épaisseur de plastique que l'ai mesuré est de 0.3mm.



Il suffit donc de placer avec soin le stator de manière a ce que les 3 languettes de pot de compote soient libres pour être sur que le stator est en bonne position.



21 : Fermeture du carter de transmission, et remplissage d'huile.

22 : Mise en place de la chaîne sans joints toriques (choisie volontairement trop longue pour être sur de pouvoir l'adapter à la moto).



23 : re-taillage du garde boue. Il passait déjà trop prés de la chaîne, et lorsque celle ci s'est allongée suite a mon problème de frein bloqué, elle venait frotter sur le garde boue lors des rétrogradages. Comme en plus, la couronne et le pignon sont sensiblement plus grands, la chaîne passe plus haut.

avant : après :

24 : remise en place de la roue arrière. Et là, c'est le drame : j'ai coupé la chaîne de manière a ce que la roue soit la plus en avant possible, pour avoir l’empattement le plus faible. Mais du coup mon pneu tres large vient frotter à l’intérieur du bras oscillant. Il a fallu régler l'axer de roue arrière au pouillème prés pour éviter finalement le contact, mais j'ai moins d'un demi millimètre de jeu de chaque côté...

25 : La moto redevient roulante. Mais comme on a changé la noix d'embrayage, il faut le re-regler.
Pour cela il y a une ouverture dans la boite a vitesses (le lecteur attentif apprécieras le kick concentrique avec le sélecteur, et l'arbre supplémentaire de remise au point mort du talon)...



... et un système d'écrou/contre écrou à régler.



26 : il est grand temps d'ouvrir une bière, et d'aller faire un tour pour vérifier que la transmission plus courte est vachement agréable, et que les vitesses passent super bien à présent!

Certes le boulot a pris une semaine au lieu d'une heure avec une moto moderne, mais le plaisir de cette belle mécanique à l'ancienne correspond aussi au plaisir d'une époque ou nous avions le temps de prendre le temps.
Bien à vous.

Bin Zorro,quand t'explique tu fais pas semblant

Tu as une idée du cout final?

De mémoire ca tourne dans les :
1700 EUR pour la moto
au moins 2000 EUR pour les pièces diverses

Sans compter le gaz et les baguettes pour la soudure, les vis, les babioles, la carte grise, les bières, les fils électriques...

De mémoire ca tourne dans les :
1700 EUR pour la moto
au moins 2000 EUR pour les pièces diverses

Sans compter le gaz et les baguettes pour la soudure, les vis, les babioles, la carte grise, les bières, les fils électriques...

Je suis pas le seul à écrire en double....

Génial, très content de lire un post comme celui-ci.....

C'est bien min garchon,bon boulot