Chopé sur un forum ami :Calage de l’allumage à la lampe témoin sur une BM pour les nuls... 
Caler
l’allumage ça veut dire quoi ?? Ca veut dire qu’on va régler l’élément
qui déclenche le courant qui va permettre à la bougie de faire une
étincelle dans le cylindre, afin que cette étincelle se fasse pile au
bon moment, pour un fonctionnement optimum.
Cette méthode fonctionne pour les séries 5, 6 et les
premières
7 (jusqu’à octobre 1979, date à laquelle BMW passe de l’allumeur à
rupteurs à, enfin, l’allumeur électronique à capteur à effet Hall). Il
faudra donc pour ceux qui sont équipés du nouvel allumeur caler leur
allumage au stroboscope. On peut aussi régler un vieil allumeur avec une
lampe stroboscopique, mais personnellement je trouve, c’est pas mieux
qu’avec la bonne vieille méthode !
C’est une opération à la portée de tout le monde, à partir
du moment où on s’arme d’un peu de patience et de minutie (Pas besoin de retourner la moto !
), à effectuer régulièrement.
On a donc besoin :
- d’un jeu de clés Allen
- d'un tournevis plat
- d’un jeu de cales d’épaisseur
-
d’un témoin, ça veut dire n’importe quoi qui fonctionne sous 12V, une
ampoule de phare, un multimètre, n’importe quoi qui se branche dans
l’allume-cigare
d’une bagnole… Mais qui répond instantanément au courant. Doit pas y
avoir de latence. Dans mon cas, il s’agit d’un multimètre.
- D’une moto qui a besoin d’un réglage de l’allumage.
- D’une bière pour quand on a fini.
Bon,
là il s’agit de la R90/6 du père qui n’a pas été réglée depuis
Mathusalem. Comme il est parti en vacances, je lui règle mémère pour
qu’elle pète le feu quand il va rentrer. Elle est pas en bon état,
moche, mais il veut la laisser d’origine. Il aurait quand même pu la
laver…
Photo moto.
Elle a pas de roue arrière, les roulements sont en cours de changement. Et alors ? Ca tombe bien, on a pas besoin de rouler !
Passons dans le vif du sujet.
Tout
d’abord, l’allumeur se trouve dans le capot avant du moteur. Qu’est-ce
qu’on fait donc ?? On l’ouvre, ce capot avant, en virant les 3 vis Allen
de 5mm (une de chaque côté, et une en bas). Si votre carter moteur n’a
que deux vis (pas de vis en bas) c’est que votre moto est équipée d’un
allumeur électronique. Cette méthode ne fonctionnera pas. Vous pouvez
boire la bière tout de suite.
Photo carter fermé
Qu’est-ce
qu’on fait donc ?? On l’ouvre, ce capot avant, en virant les 3 vis
Allen de 5mm (une de chaque côté, et une en bas). Si votre carter moteur
n’a que deux vis (pas de vis en bas) c’est que votre moto est équipée
d’un allumeur électronique. Cette méthode ne fonctionnera pas. Vous
pouvez boire la bière tout de suite.
Bon, une fois les vis retirées,
on enlève délicatement le capot en veillant à ne pas embarquer le câble
de compte-tours situé sur la droite, si le modèle en est équipé. Il faut
veiller à bien le tirer vers soi avant de le baisser, pour éviter
d’abîmer ce qu’il y a deriière.
Photo carter ouvert.
Alors, nous avons, de haut en bas, la cellule redresseuse et
le régulateur, l’alternateur, et enfin notre super allumeur à rupteurs.
L’allumeur, c’est ça.
Maintenant
que les présentations sont faites, on va attaquer deux petits
contrôles. L’un pour vérifier l’écartement du rupteur, l’autre afin de
voir si l’avance centrifuge n’est pas grippé.
L’écartement des contacts doit se situer entre 0,35 et
0,40mm.
Les cales d’épaisseur inférieure et supérieure à ces valeurs ne doivent
pas passer. Si ce n’est pas le cas, vous réglez grâce à la vis la plus à
droite. ( on déserre, on met la cale de 0.40, on resserre, et zou !)
Photo réglage écartement
Ensuite, c'est au tour du contrôle que ce n’est pas grippé.
L’allumeur
fait varier le moment de déclenchement de l’étincelle en fonction du
régime moteur. Plus le moteur tourne vite, et plus l’étincelle doit
apparaître tôt. Vous avez donc devant vous ce qu’on appelle un allumeur à
avance centrifuge (ça fonctionne un peu comme un variateur de
mobylette, vous vous rappelez
). Si il est grippé, l’avance à l’allumage reste la même durant toute la gamme du régime moteur, et ça tourne moins bien
. Pour vérifier si tout colle, on démarre le moteur. C’est mignon comme tout, ça tourne.
Bon, maintenant, si on fait varier le régime aux alentours de 3000trs/mn, l’avance doit « s’ouvrir ».
Au régime d’environ 3000trs/mn, l’avance doit être maximale.
Si
les deux parties de l’allumeur ne s’ouvrent pas exactement au même
moment, c’est pas grave. Si elles ne s’ouvrent pas du tout, vous êtes
bon pour un démontage au WD-40 avec changement des petits ressorts.
C’est pas courant.
On passe aux choses sérieuses.
On coupe
le moteur, puis on démonte les deux bougies, qui sont ensuite remises
dans leur antiparasite, le culot en contact avec la masse.
Photo bougie+antiparasite
Au
dessus du cylindre gauche, près de la jauge à huile, il y a un petit
cache en caoutchouc qui masque une trappe, par laquelle on peut voir
ce qui est inscrit sur la tranche du volant moteur.
On
enlève le petit cache, et à l’aide d’une clé Allen que l’on met en
bout de vilbrequin, sur l’alternateur, on fait tourner le moteur à la
main, dans le sens des aiguilles d’une montre, en regardant par le trou.
Il y a alors différentes lettres qui apparaissent les unes à la suite des
autres. Vous risquez de croiser tout d’abord la lettre F, qui signifie pleine
avance
(me demandez pas pourquoi). Au dessus de 3000trs, c’est au moment ou la
lettre F passe devant le regard que l’étincelle a lieu (ça c’est pour
ceux qui règlent au stroboscope). Après F vient ce que nous cherchons,
le repère S, avec trois traits. Le trait central correspond au repère
parfait (idéal) d’allumage au ralenti, c’est lui qui nous intéresse. Si
le repère OT apparaît, vous êtes allé trop loin, il signifie que les
pistons sont au PMH (point mort haut).
C’est parti.
Photo du regard volant moteur
C’est
le moment de se servir du fameux ustensile 12V que vous avez récupéré.
Pour ma part, je branche mon multimètre. D’un côté, je le
relie à la patte du condensateur qui est reliée à l’allumeur (vous pouvez le
relier à l’allumeur, mais c’est moins pratique), et de l’autre à la masse
(n’importe quel point du moteur fait l’affaire).
Le condensateur relié au multimètre (fil marron)
Photo de mon multimètre de récup’
Mettez
le contact, et placez le volant moteur un tout petit peu avant le
repère S. Faites tourner le volant moteur très lentement (sens des
aiguilles d’une montre), et regardez dans le regard le moment
précis
où votre témoin se met en route. Si vous avez l’ouïe fine, vous entendez
distinctement le petit « tic » produit par les étincelles des
bougies. Pour ma part, c’est super mal réglé, aucun trait n’apparaît.
Si votre témoin s’allume alors que le S est déjà passé, vous n’avez pas assez d’avance.
Si le trait central est au milieu du trou, c’est bon.
Si le S n’est pas encore apparu, vous avez trop d’avance.
Si il y a besoin d’un réglage (fort probable...), dévisser les deux vis
supérieures et inférieures qui maintiennent l’allumeur.
La vis au-dessus…
et la vis en dessous
Modifiez la position du volant moteur pour avoir le repère central S pile face au regard.
Toujours avec le contact, tournez l’allumeur dans un sens et
dans
l’autre pour repérer la position où le témoin se met en marche,
attention c'est sensible. (gaffe au jus… faut pas toucher les contacts… )
Quand cette position est trouvée, resserez les deux vis de fixations et
refaites un essai. C’est mieux ? C’est bien. C’est pas mieux ? Faut
recommencer !
Voilà ! Votre témoin s’allume pile quand le trait S
central est dans le regard. Vous avez .... peut-être fini, ça va
dépendre de la suite. Ben oui, des cylindres, y en a deux et vous avez
réglé l’avance d’un seul.
Donc vous prenez votre grosse clé Allen, et
vous faites faire un tour moteur complet, pour vous occupez de l’avance
de l’allumage de l’autre cylindre. Si l’allumage se fait impeccablement
au bon moment (repère
S), vous avez une moto neuve, bravo ! Pour
vous c’est terminé. Vous pouvez couper le contact, tout remonter sans
oublier le petit cache en caoutchouc, en faisant attention à bien
replacer le câble de compte-tours dans son logement, ainsi que le câble
d’alimentation de l’allumeur.
Si ce n’est pas le cas, c’est normal ! C’est pour ça qu’on a inventé les allumages électroniques
,
pour rattrapper l'écart entre les deux cylindres. La il faut le faire
nous-mêmes. Il faut rerégler l’allumage pour qu’il soit équilibré entre
les deux cylindres. Il y aura donc un peu plus d’avance d’un côté, un
peu moins de l’autre. Si l’allumage se fait de cette manière, une fois
fini, votre témoin doit s’allumer entre deux traits (S), d’un côté
au-dessus, d’un côté au-dessous.
Mais si il « déborde » (un côté on
voit plus le S en dessous, un côté on voit plus le S au dessus), c’est
pas bon, on dépasse la limite de décalage. Il y a deux causes possibles à
ce déséquilibre. Soit la came d’allumage, au bout de l’arbre à cames,
est usée, dans ce cas il faut la remplacer, soit c’est le bout de
l’arbre à came, sur lequel est fixée la came, qui est tordu.. N’essayez
pas de le redresser, c’est un coup à péter
l’arbre, et si ça casse, l’arbre est mort, et là c’est un autre boulot… Il y a des spécialistes capables de vous redresser ça !
Pour la R90, l’allumage est correct d’un côté, alors que le
S n’est pas encore apparu de l’autre. Pas de problème, j’ai reréglé chaque
côté, en positionnant la platine de l’allumeur à fond vers la gauche. C’est à
peine centré, ça déborde un peu, mais y a pas le choix ! C’est toujours
mieux qu’avant.
Et
voilà ! C’est super, votre allumage est calé. Il ne vous reste plus
qu’à boire la bière en vous félicitant du bon boulot que vous avez
accompli !
En espérant que ça vous servira, s'il y a des questions, je reste à votre entière disposition...
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