Royal Enfield - Back on track !

Dans l'esprit de ses ancêtres ayant participé aux ISDT dans les années 1950 - 1960, je continue perpétuellement ma quête de ma moto idéale, sur base d'une Royal Enfield "classic" de 2017 pour participer aux rallyes routiers.
En Belgique, nous avions le challenge régularité jusqu'en 2019, puis est arrivé ce foutu covid et ses interdictions, et ensuite les différents diktats imposés par une certaine écologie, donc terminé. Je me dois donc de passer en république et quitter mon royaume.
La liste est longue des transformations... Je me manquerai pas de partager mes divagations et interrogations.

Ce que j'aime surtout avec ma Royal Enfield, c'est qu'elle reste fidèle à sa Tradition ; un bon gros mono culbuté longue-course et depuis des temps immémoriaux. Ce n'est pas une marque célèbre ressortie d'un coin poussiéreux pour refaire un ersatz essayant de retrouver sa gloire passée. Née Bullet G2 en 1948, elle remporta de nombreuses victoires en enduro, tant en individuel (Scottish, British Expert) qu'en équipe dans les ISDT, prémisse des rallyes actuels.  

Certes, mon Mk.II bénéficie de nombreux éléments nettement plus modernes, mais c'est tant mieux ! Et qu'elle puisse s'épanouir à nouveau...

Haut : Royal Enfield Classic MK.II - 2021-2022
Bas : Billy Mills; 1967 ISDT, 1966 Royal Enfield 499cc Bullet
Rule, Britannia !

Elle a une bonne bouille ta RE.

La suspension. Élément des plus important pour l'optimisation d'une moto, et même d'une Royal Enfield ! D'origine, elle est passable, et me convient très bien pour ma Pegasus, mais si elle est traitée un peu plus "sportivement", ses limites sont très vite atteintes ; rebonds fréquents, manque de stabilité, louvoiements, etc.

Première solution: le changement des amortisseurs ; de gauche à droite : Hyperpro 367, hagon et origine. Les deux premiers sont de 2 cm plus long, plus de débattement et moins d'angle de chasse.

J'ai aussi essayé le modèle de "Shock Factory 2WIN" mais ceux-ci sont à moins d'un millimètre de la chaîne ! Donc, problème... Après contact avec le fabricant, ceux-ci me recommandait de décaler l'amortisseur...

Pour 2022, mon choix est fait ; Hyperpro 367 !  Réglage très facile de précharge et de compression lente et rapide. ressort progressif, réglage d'assiette, que faut-il de plus ?
Pour l'avant, pas de choix ; les ressorts Hyperpro progressifs et l'huile de meilleur qualité.

ca doit quand même bien pomper de l'avant non ?

@Ulysse.be

A l'avant, j'ai monté des ressort "Hyperpro" progressif avec l'huile ad hoc, l'équilibre avant et arrière est plus harmonieux !

et au niveau du moulin , tout est d'origine ou tu lui as fait gagner un peu de poumon ? ca développe quoi ca d'origine ? 30cv maxi ?

c'te britanico indienne je la regarde de loin quand j'vais trainer mes guêtres chez le Marco , ca reste un OVNI pour moi mais j'pense que c'est une question d'âge et de raison... mais j'pensais que c'était du frein tambour à l'arrière , à moins qu'ils soient passés au 21 -ème siècle ou que tu ai adapté un freinage Adhoc  ?

@ Ulysse.be : Pour le moteur, il a reçu un kit Hitchcock 612 cc stade III. La cylindrée est augmentée par l'allongement de la course et de l'alésage. Un travail assez conséquent... Le plus difficile fut l'électronique et le "power commander" avec ses deux boîtiers programmable. Mais avec les techniciens de Hitchcock en appuis, ce fut réalisé. Le moteur devrait faire entre 38 et 40 cv. La différence est assez conséquente et constatée lors de mes essais comparatif avec mes deux autres Royal Enfield restées d'origine, la Trial et la Pegasus.  

Petite illustration de ma Royal Enfield...

Depuis cette réalisation par mon excellent ami Roberto, la selle a été changée par un modèle fabriqué sur mesure et nettement mieux intégrée à la moto.

Intéressant .....mais bon ta quête de la moto idéale t'a pratiquement tout fait changer au final , quand on aime on n'compte pas tu m'diras

@ Ulysse.be

Non, pas tout à fait ! Il me reste encore le cadre d'origine (suffisant) et la boite de vitesses. Pour les roues, j'ai monté des jantes en aluminium avec des rayons renforcés, quelques kg économisés. Mais surtout une réduction de l'effet gyroscopique des roues et l'énergie cinétique de l'ensemble. Bien que l'effet cinétique soit évidement fondamental, sa diminution permet d'obtenir une moto nettement plus maniable.

Tiens ca ca m'intéresse , tu les a fait faire ou tes rayonnages , j'en cherche un bon pour ma sherpa .....

@ Ulysse.be : C'est mon concessionnaire Royal Enfield, à Waterloo, qui a effectué ce travail. Comme tout ce qui a été modifié sur la moto.

Locotrans - Waterloo

j'les connais bien , toujours prêts à rendre service même si t'es pas estampillé de leur marque , j'passerai chez eux dans la semaine , merci ;-)

Marco, c'est un passionné, tout comme son père ! Je le connais depuis une trentaine d'années, du temps de ma dniepr side car ! Puis évidement mes Royal Enfield. C'est lui qui s'occupe de toutes les transformations pour mes rallyes. En plus, il connait les R.E. parfaitement...

Non, ce n'est pas le culbuteur d'un moteur Massey Ferguson de 1937, mais bien celui de ma Royal Enfield !!!

Il y a quelques semaines lors d'une restauration de l'une de mes trials j'étais à la recherche d'une simple bougie qui n'était plus vendue et dont la référence ne correspondait plus à rien . Je suis donc allé un soir à Waterloo chez les différents concessionnaires dont personne n'a été capable de me donner la référence actuelle ( disons plutot qu'ils n'avaient pas envie de perdre du temps pour une bougie à dix balles alors que pour certains d'entre eux je suis un client régulier )  ...si bien que quand j'ai tenté ma chance chez Marco il etait l'heure de la fermeture et le Marco avait son bébé sur le ventre et la clé prète à fermer le rideau ... pour une simple bougie il aurait pu m'envoyer à la gare mais il est allé rechercher dans ses grimoires la bonne référence et un quart d'heure après l'heure de fermeture , son bébé s'etait endormi sur son ventre et  je repartais avec ma bougie , et je ne suis pas client chez eux ni un acheteur régulier .

Tout ca pour dire que chez Locotrans vous pouvez y aller en toute confiance ( ca c'est du slogan !)  , c'est des gars qui cultivent encore le sens du service  !!  

JeanLuc53 a écrit:

Non, ce n'est pas le culbuteur d'un moteur Massey Ferguson de 1937, mais bien celui de ma Royal Enfield !!!

Mais c'est d'origine ou fait maison ?

Ils vendent des bougies à la gare ?

CoupSoud a écrit:

Ils vendent des bougies à la gare ?

Il y a un moment ou il va falloir que tu choisisses entre humoriste et soudeur , dans un cas ton avenir est assuré et dans l'autre il faudra que t'apprennes à avaler un clown chaque matin si tu veux percer dans le métier

C’est drôle ça aussi.

C’était juste pour te donner encore une occasion de me flinguer la tronche t’inquiètes. Dans mon cas j’arrête la soudure et tout le reste dans peu de temps.

faut pas m'en vouloir ma petite paupiette ca doit être c'te putain de rancœur comme dirait l'ot ,  mais bon tu t'éloignes de ta bande aussi alors c'est comme quand une hyène se retrouve seule loin de sa meute elle devient vulnérable et elle se fait encorner par le vieux gnou  

pis  si t'arrêtes la soudure c'est surement que t'as trouvé mieux donc j'vois pas ou est le problème chacun prend des décisions et les assument , ouvre un post pour en parler sur endurance machin truc  

désolé pour cet intermède , on en était resté là  

JeanLuc53 a écrit:

Marco, c'est un passionné, tout comme son père ! Je le connais depuis une trentaine d'années, du temps de ma dniepr side car ! Puis évidement mes Royal Enfield. C'est lui qui s'occupe de toutes les transformations pour mes rallyes. En plus, il connait les R.E. parfaitement...

Non, ce n'est pas le culbuteur d'un moteur Massey Ferguson de 1937, mais bien celui de ma Royal Enfield !!!

@ Ulysse.be : Mais c'est d'origine ou fait maison ?

C'est bien la basculeur d'origine... Sauf le culbuteur qui lui provient de chez Hitchcock, car ils sont un peu plus long puisque la course passe de 90 mm d'origine à 103 mm (l'alésage lui passe de 84 mm à 87 mm), soit de 500 à 612 cc. Donc, il est encore plus typé "longue course" que d'origine.

L'injection ! Une hérésie pour certains, un bonheur pour d'autres... D'expérience, je connais la difficulté des réglages "carburateur", le moindre changement demande de la patience et de l'expérience.

Par contre, l'injection est nettement plus facile, si la connaissance est aussi présente, et le matériel aussi... L'informatique permet de tout régler.

Pour ma Royal Enfield, dernière partie du kit "Hitchcock", le "power commander" permettant de redéfinir les paramètres d'injection en fonction des différentes modifications. Il optimalise le rapport air/ essence et donc un rendement du moteur optimum, quel que soit la position d'ouverture des gaz et le régime moteur. Indispensable au vu des modifications apportées au moteur ! Et ce "power commander" (2) se monte en parallèle avec le boitier électronique de l'injection d'origine. De plus, un deuxième boitier (1) branché sur la sonde Lambda et relié au circuit d'injection est monté dans le phare.

Dynojet, je connais en carburologie et mon retour d'expérience a été très peu valorisant...
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Honnêtement, je n'ai jamais testé leurs "leurres vitaminées" pour injection...
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Vu qu't'as lair d'êt du genre "qui fait au lieu d'causer pour rien dire"... en matière d'injection, je serais tenté d'expérimenter un calculateur programmable du genre Ignijet one channel ...
https://www.ignitech.cz/en/vyrobky/ignijet/ignijet%201cyl/ignijet%201cyl.htm

boitier à un peu plus de 400€ .... mais entièrement programmable... pour une bécane qui ne nécessite pas des options "racinge"..

Après... échanger avec les Tchèques , c'est ... différent ... 
comprendre leur documentation... ôssi!!...
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Mébon! La compétition demande de l'abnégation ...