Sujet: Re: ces chères disparues Jeu 30 Mai - 12:13
BOCCARDO
Malgré les échecs de BFG et de MF, Louis Boccardo persévère dans l'idée de construire une moto française et crée en 1987 la société Boccardo. Le premier et l'unique modèle présenté fut l'Aero. Elle était équipée d'un quatre cylindres en ligne Peugeot de 1124 cm³ développant 97 chevaux. Comme sur ses cousines, BFG et MF, la Boccardo Aero utilise une transmission finale par arbre. Elle était disponible avec un moteur essence, mais également avec un moteur diesel. La production se limita à cinq exemplaires : deux à moteur essence et trois à moteur diesel.
produite en Tchecoslovaquie entre 1925 et 1939 603cm3 16ch à 3000tr/min 227kg vitesse max 95 km/h Nombre de places 3 ---------------------------------------------------------------------------
BON AVION
Constructeur Stéphanois des années 1920 - 1930. Je n'ai malheureusement pas d'autre information concernant cette moto hormis les 2 images ci-dessous.
http://vieilleschainesvillefranchoises.e-monsite.com/pages/il-etait-une-fois/l-aventure-bps.html L'histoire débute en 1966 quant en devenant président du Moto-Club Rouergat Jacques Boudet relance le club mis en sommeil depuis 1958. Il écume alors avec son frère Henri,Boyer,Fourcade et consorts tous les circuits de Cross de la région . Mais déjà germe en lui une idée : faire sa propre moto . En 1968 et 1969 deux prototypes sont construits, l'un avec un moteur Villiers et l'autre avec un moteur Puch mais les résultats ne sont pas très probants. La société B.P.S. est créé en 1973, avec la rencontre de Jacques et Henri Boudet, Gilles et Denis Portal et Marcel Seurat. Elle est basée à Villefranche-de-Rouergue. Le premier modèle produit est la 125 Elan, c'est un modèle typé cross. Elle utilise un moteur deux temps Sachs, couplé à une boîte à six rapports. Cette machine permettra à la firme de se lancer dans le championnat de France, puis du monde d'enduro, et d'y remporter de nombreux succès. En 1974, les frères Boudet décident que B.P.S. importera la marque italienne SWM en France, sous le nom de B.P.S.. Cette décision ne plait pas aux frères Portal et à Marcel Seurat, ils décident donc de quitter la société. La marque Portal sera alors créée par les frères Portal. En 1975, la gamme B.P.S. s'articule autour de trente modèles, aussi bien de type routier que tout-terrain. La marque décide également d'importer une autre marque italienne : Aspes1. En 1976, une nouvelle usine est construite pour pouvoir augmenter la production. Une nouvelle loi de 1980 freine la progression de la marque. La majeure partie des ventes était assurée par les cyclomoteurs 50 cm³, ces modèles sont dorénavant interdits. Les jeunes de 16 à 18 ans sont limités à 80 cm³ contre 125 auparavant. Les ventes s'effondrent, seuls les modèles d'enduro conservent de bons chiffres de vente, grâce à une bonne image de marque acquise en compétition. Justement, les dirigeants de B.P.S. avaient bien compris que la meilleure publicité pour la marque était la compétition, mais c'est la compétition qui mènera l'entreprise à sa perte, la plupart des bénéfices étant investis pour les courses, impossible de créer de nouveaux modèles. 1982 Marque la fin de la société BPS qui arrête définitivement la production des motocycles alors qu’elle était le premier constructeur français de motos tout terrain après en avoir vendu près de 50000. A son rendement maximum une trentaine de personnes ont travaillé à l’usine. Pour BPS l’activité commerciale continuera jusqu'à 1983 avec l’importation des Gori à moteur Sachs 7V, des Hopi à moteur Aspes et les Okapi.
La marque a été créée par Erik Buell, un passionné de compétition et de rock, au début des années 80, qui avait notamment signé en 1978 la pôle de la Dayto 200 en catégorie « rookies ». En dehors de cela c’était surtout un ingénieur de génie et un fin mécano. Il a d’ailleurs fait enregistrer de nombreux brevets durant la période où il a travaillé chez Harley en tant qu’ingénieur châssis. Erik quitte Harley-Davidson en 1982 pour créer sa propre machine de course. Il met au point la RW750, un deux temps quatre cylindres, pour l'engager en Formula 1 (courses sur route). La bête est trop rapide ! Sous l’influence des autres constructeurs une modification du règlement exclue la RW750 de cette catégorie. Erik se tourne alors vers la création d'une moto de sport américaine de route. De 1987 à 1993 Harley-Davidson lui fournit les moteurs. Buell est né. C'est le début de la création de modèles totalement innovants motorisés par le bicylindre mythique. En 1987, Eric Buell crée la RR 1000 "Battle Twin ", en 1989, la Buell RS 1200 dît "Westwind" sort dépourvue de carénage c’est une vraie GT sportive. En 1993, Harley-Davidson décide de développer son activité en attirant de nouveaux clients sur des segments de marché plus larges. Harley suit alors de près le travail de Erik et c'est naturellement vers lui que l'usine se tourne à cette époque. En février 1994 nait la nouvelle société Buell Motorcycle Company, détenue à 49% par Harley-Davidson. Quatre ans plus tard, Harley rachète 49 % supplémentaires de la société pour devenir l'actionnaire majoritaire, Erik conservant 2 % des parts et un contrat de travail à long terme permettant d'assurer la continuité dans l'innovation. La Buell Motorcycle Company est maintenant une filiale de Harley-Davidson, Inc.
Harley Davidson prend le contrôle total de la Buell Motorcycle Compagny en 1998. Erik Buell, patron du développement s'implique encore davantage puisqu'il est désormais soulagé de tous les problèmes d'ordre financier. Grâce au soutien et à l'apport de Harley-Davidson depuis 1993, Buell a pu présenter une gamme complète de motos. La gammeXB9 introduite en 2002 est une nouvelle évolution des modèles largement éprouvés et appréciés de Buell. A la fin des années 80, la production annuelle de motos de Buell se comptait en centaines. Quelques années plus tard, l'usine employait plus de deux cents personnes et fabriquait 10 000 motos par an. Les motos conçues par Erik Buell sont réputées pour utiliser des procédés techniques originaux (des procédés qui furent repris ensuite par les grands constructeurs japonais) dont l’intérêt est d'essayer d’obtenir une centralisation poussée des masses et de diminuer le poids non suspendu. Depuis 2002, date de création des modèles XB, l'échappement est situé sous le moteur, le cadre fait office de réservoir d'essence, le bras oscillant contient l'huile moteur et le disque de frein avant est fixé à la périphérie de la jante. Les moteurs qu’il avait utilisés au départ provenaient de la gamme Sportster. Mais à partir de la gamme XB (2002), le moteur devient spécifique à Buell, même s'il reprend l'architecture initiale du moteur Sporster Harley. Et puis à l’automne 2009, la nouvelle tombe comme un couperet. Après plus de 26 ans d’activité, Buell Motorcycle Company ferme ses portes. C’est la fin de la production des motos Buell. Harley-Davidson assure la garantie des modèles vendus et encore non vendus et reste dans l’obligation de fournir et d’assurer les réparations de la marque pour une durée de 10 ans.
L’histoire de Bultaco commence avec celle d’une autre marque : Montesa. En 1945, Francisco Bulto et Pedro Permayner s’associent en effet pour fonder Montesa. Cependant, Francisco Bulto ne reste pas bien longtemps dans l’entreprise et démissionne en 1958 suite à des désaccords. Il va alors monter sa propre marque qu’il baptise Bultaco. Bien que la première moto conçue par la firme soit un modèle routier, la Tralla 101, c’est bel et bien dans le domaine du tout-terrain que Bultaco s’illustrera, notamment aux côtés de Sammy Miller et Martin Lampkin. En 1965, la Sherpa T, une machine de trial, est présentée. Elle fait sensation en remportant cinq fois le championnat du monde dans les années 70 et en devenant la première moto deux-temps à gagner le Scottish Six Days grâce au pilote de légende, Sammy Miller. Succès en compétition et disparition Pour ce qui est de l’enduro, la marque présente son modèle Pursang qui se décline au fil des ans en une multitude de cylindrées. Entre 1975 et 1979, la Sherpa décroche cinq titres mondiaux tandis qu’en 1978, la marque remporte son premier titre de champion du monde de vitesse en catégorie 50cm3. Malgré de nombreux titres remportés en compétition et un marché américain friand de ses modèles, Bultaco connait des difficultés et ferme définitivement en 1983. En 1998, une tentative de relance a lieu sous l’impulsion de Marc Teissier mais avorte rapidement pour donner naissance à Sherco.
En 1901, la production démarre. Bovy & Saroléa produisent des vélos où l'on a suspendu, au tube inférieur du cadre, un moteur à pétrole quatre temps de 247 cm3. Ce sont les premiers à Herstal à se lancer dans la production. Ils produisent également 1 000 moteurs pour l'Angleterre. Les trois modèles monocylindre de 381 cm3, sont présentés aux Salon de Londres en 1902 sous le nom Kerry et en 1904, au Salon de Paris sous le nom Liberator. La même année, Martin Fagard gagne le championnat de Belgique sur piste (au vélodrome Liège-Boverie) et la FN sort sa première motocyclette. L'histoire n'aura retenue que Saroléa.
En 1984, Thierry Henriette modifiait des motos japonaises, associant un design particulier à des solutions techniques avancées (cadre périmétrique...). Mais la diffusion de ces motos ne dépassa pas la petite série. D'un point du vue stylistique, les productions Boxer sont toujours en avance sur la concurrence. En termes d'équipement, les composants proviennent de grands noms comme Öhlins, Brembo... Mais l'usine a su se faire connaître des grands constructeurs. Voxan a donné carte blanche à la firme pour concevoir le Scrambler et produire la VB1 (pour Voxan Boxer no1). Aprilia a commandé la concept bike Blue Marlin et Mondial a sous-traité l'étude et la production de la Nuda. Boxer Design opère aussi comme bureau de style pour la fabrication de bateaux, de casques... Je sais, Boxer n'est pas un constructeur mais un préparateur, un "arrangeur" styliste talentueux, bref, ce mec là il me faisait rêver quand j'avais mon 900gpzr car si j'avais été fortuné je lui aurais volontiers laissé mon Ninja à l'époque...
La société a été fondée en 1871 par les frères Adolf et Hermann Carl Reichstein. Cette entreprise industrielle allemande majeure fut fondée dans le Land du Brandebourg en 1876. Dès le début, ils ont produit une pléthore de produits industriels y compris les bicyclettes, machines à coudre, des pompes mécaniques, des pièces pour d'autres fabricants. Pendant la 1ère guerre mondiale, ils ont produit des munitions pour l'armée impériale allemande et des pièces détachées pour les armes. Après la 1ère guerre mondiale, ils reprirent la production de machines civiles, spécialisés dans les voitures et les bus. Le bus de la ville Brennabor de 1925 était le premier modèle à utiliser le cadre `step down», plus tard, rendu célèbre par le grand constructeur automobile américain Hudson-Essex, aujourd'hui malheureusement disparu. Un des tout premiers autoradios jamais conçu pour une voiture était un conçu pour le Brennabor Juwel, à une époque, où seulement quelques personnes avaient des radios dans leur maison! Leur réputation de fiabilité était telle qu'ils ont commencé à gagner de plus en plus de parts de marché en Allemagne, de se retrouver comme l'un des principaux fabricants de camions, bus et voitures * pendant les périodes désastreuses de la République de Weimar dans le pays, en fait, Brennabor était le plus grand fabricant d'automobiles en Allemagne sous la République de Weimar.
Pas épargnée par la crise des années 1930, ils arrêtèrent la construction de grands véhicules et se concentrèrent sur les petites motos d’utilisation quotidienne pour le transport et pour les services de livraison. Ils ont utilisé un 48 cc deux temps Fichtel & Sachs moteur monocylindre, un moteur encore utilisé aujourd'hui dans de nombreux pays d'Amérique du Sud. Mis à part les petites motos, ils ont également construit des vélos. La conception de 1938 de la Brennabor Herrenfahrrad se construit en 2008 en Inde et est exportée avec succès sous un nom indien. En dehors de ces activités, ils ont aussi formé une division qui s'est concentrée sur les armes légères, des munitions et des pièces pour l'artillerie. En 1940, toute la production civile fut arrêtée au profit de la production militaire.. Vers la fin de la guerre, l'usine Brennabor a été totalement détruite et n'a jamais été reconstruite.
John Britten naît le 1er août 1950 à Christchurch. À 13 ans, il trouve dans un fossé une Indian Scout qu'il répare. Après avoir suivi des études de génie mécanique aux États-Unis, il reprend l'entre prise de BTP familiale qu'il remet sur les rails. Mais il reste passionné par la compétition moto. En 1986, John débute dans un championnat de Nouvelle-Zélande sur une Ducati Darmah. Mais John est un perfectionniste et il cherche à améliorer sa machine. Il lui ajoute un carénage plus aérodynamique. Plus tard, il remplace complètement le moteur, allant jusqu'à créer sa propre machine, la V1000. La V1000 se constitue un palmarès impressionnant au fil des courses, dans le monde entier. John Britten meurt d'un cancer le 5 septembre 1995, son entreprise reste administrée par ses proches. Un projet de monocylindre 600 cm3, qui tenait particulièrement au cœur de John, est poursuivi, mais ne verra jamais le jour. Le premier prototype, l'Aero-D-Zero, est conçu pour un ami de John, Mike Brosnan. Il apparaît en 1986. C'est une Ducati Darmah sur laquelle John installe un carénage plus aérodynamique. Le second modèle, l'Aero-D-One, ne voit le jour qu'en 1987. C'est une amélioration de l'Aero-D-Zero. Le carénage est remplacé par un carénage monocoque fabriqué en carbone kevlar. Le moteur Ducati est remplacé par un bicyclindre en V ouvert à 60°, refroidi par air, avec des culasses à double arbre à cames et quatre soupapes. Il cube 999 cm³ (87 x 84 mm). Il est donné pour 120 ch à 9 000 tr/min. Ce moteur est créée en partenariat avec la société Denco. Les freins sont signés Brembo, la fourche inversée et le monoamortisseur proviennent de chez White Power.
La V1000 reprend l'architecture du moteur de l'Aero-D-One, mais les côtes sont modifiées. La cylindrée reste de 999 cm³, mais l'alésage passe à 98,9 mm et la course à 65 mm. Il est donné pour 166 ch à 11 800 tr/min. Une autre version verra le jour : 1108 cm³ (99 x 72 mm) et 171 ch. La suspension avant, imaginée par John Britten, laisse de côté la traditionnelle fourche télescopique. Ce sont deux triangles superposés couplé à un monoamortisseur. L'arrière est également travaillé. Le bras oscillant en carbone est fixé sur le moteur et un système de biellette actionne le monoamortisseur placé devant le moteur. Les amortisseurs avant et arrière sont réglables en précontrainte, détente et compression. Ils sont tirés du catalogue Öhlins. Les disques de 320 et 210 mm sont pincés par des étriers Brembo Or. Seul 10 modèles de Britten V1000 ont été produite. La numéro 1 appartient aux sociétés Cardinal Network et Britten Motorcycle Company. Elle est équipée du moteur de 1108 cm³. La numéro 2 appartient au musée de Nouvelle-Zélande, Te Papa. La numéro 3 appartient à un italien, Roberto Crepaldi, propriétaire de l'usine Cafè Racers & Superbikes. La numéro 4 appartient à un américain, Jim Hunter. Il l'a prêté pour l'exposition itinérante The Art of the Motorcycle. La numéro 5 appartient à un américain, Mark Stewart. La numéro 6 appartient au néo-zélandais, Kevin Grant, propriétaire de l'entreprise de matériel d'irrigation Water Dynamics. La numéro 7 appartient à George Barber, et est exposée dans son musée, le Barber Vintage Motorcycle Museum de Birmingham_(Alabama). La numéro 8 appartient à un californien, Michael Canepa. La numéro 9 appartient à un sud-africain, Gary Turner, mais reste stationnée aux Pays-Bas. La numéro 10 appartient à un américain, Michael Iannuccilli.
Parmi les nombreuses productions anglaises de moto, les Brough Superior comptent parmi les plus emblématiques. La marque fut créée en 1919 et s’éteint en 1940. Durant cette période, les modèles produits sont d’une telle qualité qu’on les compare à la plus fameuse des marques automobiles, Rolls-Royce. Leur fabrication témoigne de leur excellence : en plus d’une finition au top et de performances de premier plan, chaque Brough était testé avec assiduité avant sa livraison et adapté à son propriétaire. Un raffinement digne d’une meule d’usine d’aujourd’hui.
Le plus célèbre modèle est la SS100. Sa réputation trouve en partie, hélas, ses fondements dans une tragédie. C’est à son guidon que Thomas Edward Lawrence (plus connu en tant que Lawrence d’Arabie) trouva la fin de son destin sur une petite route de la campagne anglaise, près de chez lui à Cloud Hills. Lawrence aimait les Brough (il en possédait sept) et la vitesse. La SS100 pouvait répondre à cette attente. Elle était garantie pour 160 km/h, se permettait d’atteindre les 170, et battit plusieurs records du monde à son époque. Nous sommes en 1932 mais la motorisation était déjà capable de sortir 48 chevaux. Le twin refroidi par air cubait 988 cm3 et transmettait sa fougue via une boite à 4 rapports. Les solutions techniques s’appuient sur les canons de l’époque. Un châssis constitué d’un simple berceau tubulaire en acier guidé par une fourche à parallélogramme. Aucune suspension arrière : l’arrière est rigide. Le freinage confié à des tambours simple came de 178 et 203 mm étaient loin d’être efficaces, surtout aux vues des performances de la Brough. Une direction lourde et un empattement long n’en faisait pas un modèle de maniabilité.
Cette Brough Superior SS100 coûta 170 livres à T.E Lawrence en 1932. Aujourd’hui, il faudrait débourser un chèque à 6 chiffres pour se l’offrir. En 1935, après sa sortie de route, Lawrence se fracassa le crâne car personne ne portait de casque à l’époque. Un des médecins qui s’occupa de lui, Hugh Caims, travailla longuement sur les traumatismes crâniens dû aux accidents de moto. Ses recherches conduiront à l’utilisation de casques dans le domaine civil et militaire. Si nous portons tous un heaume aujourd’hui qui sauve tant de vies, c’est en partie du fait de cet épisode de l’histoire.
Styl'son et Moto Monté ont utilisé des moteurs Brouiller. Les connaissances sur cette marque sont relativement réduites. Les usines Brouiller étaient implantées à St Genest Lerpt dans la Loire, à proximité de St Etienne. Le logo du réservoir, une belle signature dorée, revendiquait fièrement son appartenance régionale. Brouiller était donc constructeur de moteur, mais aussi de motos, et faisait partie de l'industrie du cycle, florissante à St Etienne. La production semble commencer en 1923, et les dernières machines connues se situent vers 1935. La gamme comprend des 125 et 175 2 temps (des 175 ont survécu) de conception maison, mais aussi des 4 temps 350 et 500 cm³, culbutés... Il reste actuellement quelques Brouiller et des Moto Monté à moteur 2T Brouiller. Styl'son adopte ensuite les motorisations de Péa. mais force est de constater, que les Péa et Brouiller ont une forte ressemblance, ainsi que les cadres des Brouiller et Styl'son.
Il ya plus de 10 ans, Geir Brudeli vit une vieille moto de l’armée suédoise avec des skis. Issue d'une famille créative, avec son expérience dans la construction automobile et ayant une passion pour les motos, il a pensé que cette idée de base pourrait être développée davantage. En 2001, Geir a fondé sa propre entreprise envisageant la création d'un nouveau véhicule entre la moto et la voiturette. Fin de l'automne 2001, cette société a été transformée en société anonyme avec Geir Kjetil Eide Brudeli. Dans la même période, le projet a également reçu sa première reconnaissance et le soutien du Bureau consultatif du gouvernement pour les inventeurs, SVO. Cela a été suivi plus tard par des subventions d'installation du Fonds de développement industriel et régional norvégien, SND. L'évolution de la Brudeli 625L a commencé durant l'été 2001. Février 2003, le premier prototype à grande échelle était prêt pour les essais. Le premier défi pour le nouveau prototype était le climat norvégien hivernal avec beaucoup de neige et de routes verglacées. Plus tard, durant l'été, le prototype a également été testé sur l'asphalte et les pistes de gravier. La réponse et l'enthousiasme des pilotes d'essai a été écrasante. Le premier prototype a été conçu uniquement pour l'essai du mécanisme d'inclinaison. Le travail continue avec un nouveau prototype en coopération étroite avec Hareide Design Moulin. Cette fois, le processus est commencé à partir de zéro, la conception d'un nouveau véhicule, en gardant les résultats du test et de la rétroaction à l'esprit. La prochaine version du prototype est plus court, l'angle d'inclinaison est plus large et il a obtenu un design unique. Le résultat fut la Brudeli 625L la première fois au salon EICMA à Milan Novembre 2005. Le Brudelli 654L est d’ores et déjà homologué et disponible en Europe au prix de 21.000€. A noter que, bien que présenté comme un engin de loisirs par ses concepteurs, il est voulu comme un moyen de locomotion à part entière… son comportement à mi-chemin entre une moto et un quad, ainsi que ses 170 km/h en pointe devraient en faire quelque chose de fort convaincant sur route viroleuse.
Volontairement je fais une impasse sur ce que j'avais annoncé au début de ce post. En effet, le concept ici présenté me semble mériter un petit arrêt.
----------------------------------------------------------------------- BUT
Avec des moyens incomparablement inférieurs à ceux de Elf, Eric Offenstadt met en oeuvre sa propre moto : La H.O., qui deviendra rapidement "But" (chaîne de distribution de meubles et d'électroménager) pour d'évidentes raisons financières. En attendant de développer un sujet spécifique concernant Eric Offenstadt, rappelons que ce "bonhomme", hors du commun, n'a jamais recherché la facilité. Alors qu'il avait entamé une très belle carrière en automobile, rivalisant en F2 et F3 avec des pilotes comme Beltoise ou Pescarolo il décide de se reconvertir à la moto à une époque où tous les pilotes de moto rêvent de passer à la voiture. D'emblée, il va développer des solutions sortant des sentiers battus, comme des chassis-coque ou des 500 bicylindres à base de 750 kawa 3 cylindres ! Un des summum de ses réalisations sera la H.O., dont le cadre coque n'est finalement pas le plus innovant, puisque cette moto fait appel à un bicylindre 2 temps refroidi par eau de sa propre conception. Il utilise 4 carburateurs : 2 classiques, dont la distribution est déterminée par la jupe du piston et 2 autres aboutissant dans le carter pompe. Eric Offenstadt voulait, ainsi, combiner les avantages des deux solutions. La fourche de sa "H.O." adopte également des concepts inusités, dont le but premier (ce n'est pas un jeu de mot) est d'obtenir une assiette constante en phase de freinage. Solution nettement en avance sur son temps puisqu'elle est encore capable d'intéresser, en 2001, les constructeurs japonais ! Aujourd’hui encore Eric continue à concevoir. Comme son dernier projet nommé GECO dont je vous fourni le lien ci-dessous et vous incite vivement d’aller y jeter un œil : http://www.gcautomobile.com/geco.html Vous adhérez au projet et vous souhaitez le soutenir, c’est ici : https://docs.google.com/forms/d/1RndY4c-PTm2eB7eXXeaZ74NHMpK2s0_BH_GWAGqq9Qc/viewform
------------------------------------------------------------------------------- BUYDENS Les motos Buydens ont été fabriquées en petite quantité en Belgique, 147 rue Léopold 1er, Laeken - Bruxelles, de 1950 à 1955. En 1950, C. Buydens remporte les 24h de Shaerbeek avec une 125 à moteur YDRAL de sa fabrication. Il commercialise des motos de fabrication artisanale à partir de 1951. Entre autres succès de compétition : Liège-Monaco-Liège et les 12 heures d'Ixelles. Il n'y a pas dû y avoir plus d'une centaine de Buydens construites. Moteurs YDRAL et Sachs.
... à suivre ...
Dernière édition par jo le Jeu 30 Mai - 12:38, édité 1 fois
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Sujet: Re: ces chères disparues Jeu 30 Mai - 12:21
Je me permets de faire une petite parenthèse sur ton topic! ( ) voilà. je kiff tout simplement! Merci
Invité Invité
Sujet: Re: ces chères disparues Lun 3 Juin - 10:31
Mv
je termine avec les B par
B.S.A. (Birmingham Small Arms Company Limited )
Société qui a été fondée en 1850 en tant que fabricant d’armes. Ce n'est qu'en 1903, suite à une baisse des ventes d'armes que la première moto fut construite, tout simplement en adaptant un moteur MINERVA (Belgique) dans un cadre de bicyclette. Mais très vite BSA fut en mesure de proposer une large gamme de motocyclettes. Durant les deux conflits mondiaux, BSA reprendra ses activités premières sans toutefois abandonner la production moto. C'est ainsi que durant la Seconde Guerre Mondiale 126 000 BSA équiperont l'armée anglaise. Dans les années 1950 BSA rachètera TRIUMPH, devenant ainsi le plus grand constructeur mondial de moto de cette époque. Après avoir produit des motos aussi célébre que la Goldstar, la Rocket, la Lightning et la Bantam, BSA cessera définitivement son activité en 1972.
Voilà plutôt qu'un grand discours je vous laisse admirer les modèles BSA :
Dernière édition par jo le Mar 18 Juin - 7:42, édité 1 fois
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Sujet: Re: ces chères disparues Lun 3 Juin - 10:44
Ma p'tite tournée
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Sujet: Re: ces chères disparues Lun 3 Juin - 11:31
Trident
Invité Invité
Sujet: Re: ces chères disparues Mar 18 Juin - 7:51
c
CAGIVA Né en 1950, la Société produit actuellement une variété de modèles de route, de la 125 cc à 1000 cc. Elles ont une réputation de performance et d’esthétisme. Fort de ses 63 ans d'histoire riche en événements la marque Italienne Cagiva a réalisé tant dans l'arène de la compétition comme les victoires dans les 500cc GP, les Championnat du monde, le Paris Dakar avec des pilotes prestigieux Eddie Lawson et John Kocinski. - 1950 CAGIVA - Fondé par Giovanni Castiglioni était à l'origine une société fabriquant de petits composants métalliques. Le nom de la société tient partiellement partie des deux initiales du fondateur CAastigliioni (le nom de famille), GIOVANNI (le prénom du fondateur) aussi bien que les deux premières lettres du nom de la ville VArese (siège de la marque en Italie). - 1978 CAGIVA commence l’activité moto : l'équipe est faite de deux motos peintes rouges/d'argent et conduit par Gianfranco Bonera et Marco Lucchinelli L'ancien passe-temps d'une famille devient rapidement l'industrie de moto la plus dynamique en Europe : le 17 octobre CAGIVA achète l'usine dans Schiranna (Varese) d'AMF-HARLEY Davidson, l'Italie. Un secteur de 8000 mètres carrés, le site héberge des techniciens qualifiés et des ingénieurs, bénéficiant ainsi des compétences de l'aéronautique Aermacchi et MV voisin Agusta. Avec un potentiel humain si riche, les frères Castiglioni enflamment l'évolution en renouvelant les cycles de production avec des investissements dans la technologie aussi bien que fondant un nouveau bureau technique. - 1979 les données suivantes peuvent résumer l'importance des investissements tenus par CAGIVA : plus de 150 salariés, une production annuelle de 40,000 motos, une 8 ligne modèle avec moteurs à deux temps aux limites de 125cc à 350cc vendu sous le HD CAGIVA. - 1980 la production entière est marquée sous le nom de CAGIVA. On connaît maintenant clairement l'industrie sur le marché comme une usine entièrement opérationnelle capable de conception et la construction de ses moteurs propres, cadres et des accessoires. - 1981 / 1982 le succès immédiatement obtenu sur le marché par CAGIVA est un résultat de sa politique marketing, a d'abord soigneusement pensé à et ensuite à fond mis en œuvre par les frères Castiglioni. L'idée est de construire les produits de bonne qualité qui prévoient les mouvements du concurrent, fixant des prix à un niveau modéré en assurant un bon niveau de service. - 1983 CAGIVA entre dans le grand bal, en concluant un accord avec Ducati, l'obtention de moteurs de 350cc à 1000cc quatre temps. - 1985 / 1986 l'escalade de CAGIVA continue et les rachats stratégiques de concurrents vont aider a faire face aux temps difficiles: Ducati, Moto Morini, Husqvarna. Il est important de mettre en évidence la force de la marque de Husqvarna, commencée en 1903 et clairement une société sans concurrents pour les moto tout terrain. En 1986 une nouvelle société commerciale est fondée, CAGIVA COMMERCIALE S.P.A. à Bologne, avec le but de vendre des motos de CAGIVA, Ducati, Husqvarna et Moto Morini. Cette société vend dans plus de 50 pays incluant le Brésil, l'Inde, l'Argentine, Taïwan - 1987 Dans la République du Saint-Marin le Centre de Recherche de CAGIVA (CRC) est fondé : le centre, un leader dans la technologie et la recherche de style pour le secteur de moto entier. - 1991 le dernier investissement de CAGIVA : La marque MV Agusta est achetée. Dans l'histoire de la moto, MV Agusta ne peut pas être comparé avec le reste. Un nombre incroyable de victoires, une marque légendaire, une émotion inexplicable. Le rachat est le début d'un plan radical d'investissements qui vise a renouveler le mythe MV. - 1996 des raisons stratégiques obligent CAGIVA à vendre Ducati et Moto Morini. - 1997 le Salon international de Milan accueille la présentation officielle de nouveau MV Agusta avec un modèle qui choque immédiatement le monde entier : F4 Serie Oro. - 1998le succès de nouveau MV Agusta est un première dans l'industrie de moto. Partout dans le monde l'enthousiasme de journalistes et des supporters est immédiat, s'étendant même au-delà du monde de moto. Dans "l'art de moto" l'exposition dans le musée Guggenheim à New York, on montre le F4 Oro dans une position centrale. - 1999 la nouvelle usine dans Cassinetta Di Biandronno (Varese) est ouverte. La Société comprend maintenant 4 unités de production. Schiranna - Cadres supérieurs, production Mécanique de parties stratégiques, production de Moteur et assemblage, Peinture de cadres et composants, Recherche et le développement. Morazzon - Encadre la production, le centre de style Cramoisi. Cassinetta - chaîne de montage, Parties aide d'entrepôt, Technique. Saint-Marin - Cagiva Centre de Recherche (CRC). Le nombre de salariés s'étend 500, avec 150 seulement pour la Recherche et le développement. Pour des buts stratégiques, la société est restructurée : MV Agusta le Moteur devient la marque principale comprenant maintenant CAGIVA et Husqvarna.
.Calthorpe était une petite entreprise située à Birmingham, en Angleterre. Elle commença par la fabrication d'accessoires et de montage des moteurs d'autres marques sur ses propres châssis. Par la suite Calthorpe construit ses propres moteurs. En raison du travail et du soin effectués dans la conception, ces moteurs furent performants et très fiables. En 1926 Calthorpe entra en compétition avec un modèle équipé d’un châssis simple berceau tubulaire. La moto de 350cc possédait une transmission à 3 vitesses séparées, refroidie par air, un monocylindre 4 temps à soupapes en tête, capable de d’atteindre 80mph (environ 130km/h). L'entreprise vendait des modèles de course pour des coureurs privés à un coût raisonnable. En tout cas, le Calthorpe 350 avec son moteur monocylindre à soupapes en tête devint rapidement populaire grâce à sa technique de construction. Le châssis était ouvert par dessous et le réservoir de carburant avait un double objectif, contenant l'huile de lubrification ainsi que le carburant.
La série « Ivoire » débuta en 1928-1929 et fut très appréciée avec son réservoir de selle et son cadre duplex. Mais à la fin des années trente, l'entreprise était en déclin et fit faillite en 1938. Une tentative de renaissance eu lieu en 1939 avec les moteurs Matchless, mais la 2ème guerre mondiale avorta le projet. Une autre tentative de relance en 1945 en utilisant une motorisation Villiers deux temps fut également infructueuse.
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Sujet: Re: ces chères disparues Mar 18 Juin - 9:27
toujours aussi passionant!
merci jo.
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Sujet: Re: ces chères disparues Mar 18 Juin - 15:18
JulienB a écrit:
toujours aussi passionant!
merci jo.
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Sujet: Re: ces chères disparues Mer 19 Juin - 7:16
..c'est captivant ton post loulou..j'ai les neuilles dessus!
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Sujet: Re: ces chères disparues Mer 19 Juin - 7:44
iggi a écrit:
..c'est captivant ton post loulou..j'ai les neuilles dessus!
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Sujet: Re: ces chères disparues Mer 19 Juin - 7:52
Jo, pour la poursuite du topic ==>
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Sujet: Re: ces chères disparues Mer 19 Juin - 7:55
Giclé165 a écrit:
Jo, pour la poursuite du topic ==>
merki les gars, mais dés l'matin
bah tant pis, on vit qu'une fois
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Sujet: Re: ces chères disparues Mer 19 Juin - 8:40
petit
ça rappellera des souvenirs à certains... les moins d'40 piges cherchez pô ...
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Le saviez vous, le premier engin à deux roues motorisé à été inventé par un français. Un ingénieur appelé Louis Guillaume Perrault. Il s'agissait en fait d'un cadre de vélo muni d'un moteur à vapeur cela se passait en 1871.
Hélas, l'histoire retiendra comme première motocyclette la Daimler, crée par un ingénieur allemand Wihelm Werner, à la demande de Mr gottlied Daimler celle ci étant pourvue d'un moteur à explosion, contrairement à la Louis Guillaume Perrault.
Il faudra attendre 1899, pour que les frères Werner sortent réellement une moto en petite série Tout d'abord avec le moteur sur la roue avant, puis à l'intérieur du cadre, emplacement qui deviendra définitif par la suite sur la plupart des motos. Pour la petite histoire, le mot motocyclette fut invente par les frères Werner en 1900. Cocoricos les frères Werner étaient français !
Quelques dates : • 1889 Armand Peugeot crée sa marque. • 1896 première course de motocyclettes. • 1901 création de la marque Harley-Davidson. • 1902 Norton crée sa première moto équipée d'un moteur Peugeot. • 1902 la firme Clément réalise une moto 1000cm3 4 cylindres 115 km/h. • 1903 André Boudeville invente la magnéto Haute Tension.
revenons en à nos moutons motos
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Sujet: Re: ces chères disparues Mer 19 Juin - 14:28
CARLTON
Au Royaume-Uni, Fred Hanstock entra en production de motos à petite échelle avec ses propres modèles. Ils ont été commercialisés sous la marque Carlton et ensuite sous leur propre nom : Hanstock Engineering. Les moteurs JAP, Villiers,Archer Sturmey ont été utilisés dans la conception des motos.
Un Carlton très spécial a été construit en 1922 en utilisant un moteur JAP 350cc. George Robinson a enregistré 69,89 mph lors d'un essai à sprint Drive Clipstone.
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CASAL
Metalurgia Casal était le plus grand fabricant de motos Portugais basé à Aveiro . Elle fut fondée en 1953 et ses premiers productions furent des moteurs agricoles . Chef d'entreprise João Casal rencontra des représentants de Zündapp à une foire de Hanovre au début des années 1960, puis a commença à construire des cyclomoteurs équipés de moteurs Zündapp. Dés 1966 il construisit son propre moteur, le moteur Casal, qui fut une copie modifiée du Zündapp. Le premier modèle tout-Casal était le quatre vitesses 50 cc scooter Casal S170 Carina. Casal a élargi sa production de cyclomoteurs et de motocycles ordinaires. Le premier s'appelait K181. Au début des années 1970 Casal a commencé à exporter ses produits, par exemple au Royaume-Uni, Pays-Bas, Danemark et en Suède. La production de voitures avait également été prévue, mais pas réalisée. Comme le pouvoir d'achat a augmenté au Portugal, leur marché le plus important, cela a ralenti les ventes de cyclomoteurs, ils firent faillite en Février 2000. Malheureusement, les archives de l'entreprise ont été détruites. Aujourd'hui Casal est un représentant SUZUKI au Portugal. Certaines Casal ont survécu dans leur pays d'origine au Portugal, mais aussi par exemple en Suède, où le type suédois K190 est assez fréquent auprès des collectionneurs.
CEMEC signifie Centre D'Etudes Moteurs à Explosion et Combustion. La compagnie se trouvait à Bièvres dans l’Essonne. De 1951 à 1958 elle produisit des motocyclettes très semblables dans le dessin aux modèles BMW de la même époque. Par la suite cette production sera reprise par RATIER.
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CHAISE
Maurice Chaise a commencé sa carrière avec Rhône (plus tard Gnome-Rhône) où il a travaillé de 1907 à 1921. Un de ses moteurs était un V-quatre étroit à 14�, assez semblable au Lancia Fulvia des années 1960. Ce moteur avait été construit initialement pour la Majestic, et a finalement été produit avec des cylindrées variant de 500cc à 750cc. Il a aussi été utilisé par une autre marque du groupe Delachanal, la Dollar. Les moteurs Chaise furent utilisés par de nombreux autres constructeurs de motos tels que Automoto, Genial-Lucifer, Koehler-Escoffier, Le Grimpeur, Majestic, New Map, Nover, Prester, Roussey and Soyer. L'usine a aussi produit une série de quatre cylindres à plat opposés pour l'aviation et la marine. La production a cessé en 1939.
Je n'ai malheureusement pas de photo. CHAISE équipait les "DOLLAR"(entre autres), nous y reviendrons lorsque nous aborderons les "D"
Fondée par William Chater-Lea en 1900, l'entreprise a d'abord construit des vélos. Puis des voitures entre 1907 et 1922 puis des motos de 1903 à 1935. Les premières motos complètes furent construites en 1903. En plus de leurs propres moteurs, Chater-Lea utilisait des moteurs construits par Blackburne, Villiers, Fafnir, JAP, Trent, De Dion, Minerva et autres. Ce fut une excellente réussite leur permettant de courir pendant les années 1920 et 1930. Dougal Marchant a développé un moteur Blackburne qui avait été converti en ACT et avec il atteint les 100mph, c’était la première fois qu'une telle vitesse avait été atteinte avec un moteur de seulement 350cc. En 1936, leur 350cc est alors la moto la plus rapide au monde. C’est cette année là qu’ils cessèrent la production de moto.
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CLEMENT …
L'histoire industrielle de Gustave-Adolphe Clément est plus ancienne que son activité dans la moto, puisqu'il fonde , dès 1878, une Société spécialisée dans les vélocipèdes à Paris. C'est en 1891 qu'il commencera à faire fortune, lorsqu'il aura l'idée d'introduire les pneumatiques en France, en se rendant acquéreur de la licence Dunlop. En 1894, il fonde la société de vélocipède Clément. Visant le marché du cycle, de la moto et de l'automobile anglais, Adolphe Clément, Alexandre Darracq, Thomas Humber et Lord Talbot créent en 1895 un group franco-anglais représenté par Alexandre Darracq qui détenait le contrôle de la la société Humber et Cie à Paris. La marque de cycles devient Clément-Gladiator, qui diffusera dans un premier temps des tricycles à moteur De-Dion. En 1901 apparaît la première moto - baptisée "autocyclette" - à moteur 1 HP 1/4 signé Clément. La marque n'en restera pas là et développera une bicylindre qui, aux mains de Derny, remportera en 1902 la première course de côte du Mont-Ventoux. Un autre modèle, très justement nommé "Berceuse" était très en avance sur son temps puisqu'il était entièrement suspendu grâce à des amortisseurs à friction implantés directement sur les axes d'articulation. Mais la plus impressionnante réalisation restera un énorme 4 cylindres en "V" de 1500 cm3, capable d'une vitesse de plus de 100 km/h. Cette marque perdurera sous cette forme jusqu'en 1937. Gustave-Adolphe Clément fabriquera également des automobiles qui seront importées en Angleterre sous la marque Clément-Talbot et seront à l'origine de la marque Talbot. En 1904, Adolphe Clément se détache de ces sociétés et fondera la Société des Cycles et automobiles Clément à Levallois-Perret, l'usine de production étant située à Mézières. Il créera alors les marques Bayard, La Macérienne, Bayard-Clément, puis Clément-Bayard.
Une firme "Cleveland" a existé sur la courte période allant de 1902 à 1905. Elle fabriquait des motos similaires dans leur architecture à la première "Indian" à l'origine, en quelques sortes, de la motocyclette aux USA. La firme qui nous intéresse, "Cleveland Motorcycle Manufacturing Company" est basée dans l'Ohio. Ses motos se distingueront d'emblée par plusieurs points : Les premiers modèles utilisaient un moteur monocylindre 2 temps, ce qui constitue une exception aux USA. L'embiellage est monté longitudinalement dans le cadre, comme s'il avait été prévu pour recevoir un arbre de transmission finale. Pourtant, et étrangement, les Cleveland, que ce soit en mono ou 4 cylindres seront toujours équipées d'une chaîne. Le cadre, dans sa partie inférieure, est dédoublé et le moteur y est suspendu. Peut-être pas un véritable ancêtre du cadre périmétrique, mais du double berceau, sans doute.
En 1925, Cleveland engage un ingénieur issu du milieu automobile qui conçoit un quatre cylindres de 600 cm3, à soupapes latérales, qui sera un fiasco. Elle verra sa cylindrée augmenter à 750 redessinée par Everett Delong, ex Henderson, puis à 1000 cm3. A cette occasion, elle sera équipée d'un frein à l'avant. Ce sera la première 4 cylindres américaine à adopter un tel dispositif. Le "krash" boursier de 1931 aura raison de la marque.
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COVENTRY-VICTOR
« Coventry-Victor Morton & Weaver , fut un fabricant de moteur propriétaire dans Hillfields, Coventry , il utilisa le nom Coventry-Victor comme une marque dés 1911 . La société a commencé la fabrication de moteurs opposés horizontalement en 1904 . Plus tard, ils ont fourni des moteurs à plusieurs constructeurs de Cyclecar . En 1926 , la société trouva un nouveau champ d'activité: ils lancèrent la conception de leur propre voiture à trois roues avec leurs propres moteurs. Il ya eu une mise à jour en 1933 et la production automobile survécu jusqu'en 1938 . Après la Seconde Guerre mondiale , un prototype nommé Vénus n'a jamais atteint le stade de la production. La société existe toujours en tant Weaver (Coventry Victor) Ltd
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Sujet: Re: ces chères disparues Jeu 11 Juil - 6:23
COTTON
En 1918 Frank Willoughby Cotton fonda à Gloucester en Grande-Bretagne la « Cotton motorcycle compagny » il en fut le Pdg jusqu’à sa retraite en 1953.
Dés 1913, F.W.Cotton effectuait des courses de côte et des essais et s’aperçu des limites du « cadre en diamant ». Alors il conçu son propre cadre et en 1914 un avocat nommé Levis fit breveté ce « cadre triangulé » qui sera ainsi la propriété de Cotton jusqu’à la seconde guerre mondiale. La maniabilité exceptionnelle des machines Cotton en avance sur leur temps leur permirent d’obtenir de nombreuses victoires au TT dans les années 1922 à 1926 dans différentes catégories. Cotton utilisaient différents moteurs qu’il installait dans son cadre breveté comme les 247 Villiers – 295,348 et 495 Blackburne ainsi que les 292,348 et 495 JAP. Après la seconde guerre mondiale Cotton n’a pas réintégrer le marché de la moto et eut de grandes difficultés à se maintenir jusqu’en 1950 lorsque F.W. Cotton décida de se retirer en retraite. En 1953, la société fut reprise et rebaptisée E.Cotton (Moto) Ltd jusqu’en 1980. Jusqu’à la fin des années 1960 les Cotton étaient équipées de moteurs Anzani et Villiers. En 1961 un premier scrambler vit le jour sous le nom de 250 Cougar. Du milieu jusqu’à la fin des années 1960 Cotton remporta quelques courses. En 1970, l’usine déménagea à Stratton et diversifia sa production d’engins divers. Ils réussirent néanmoins à produire une bonne machine de course de 250cc à moteur Rotax. L’apparition en masse des motos Japonaises dans les années 1970 puis la perte d’approvisionnement auprès des anciens fournisseurs conclura à la fermeture de l’usine en 1980. En 1990, des expositions au Gloucester Folk Museum furent un succès et une association internationale vit le jour. Un rassemblement annuel est organisé chaque été entre passionnés et propriétaires de Cotton. http://www.cottonownersclub.com/
Coventry-Eagle fabricant Anglais de motos fut d’abord un fabricant de vélos sous le nom de « Hotchkiss Mayo & Meek ». Le nom de la société a été changé en Coventry-Eagle en 1897. Coventry-Eagle a construit une gamme variée de motos jusqu'au début de la Seconde Guerre mondiale. Les motos étaient construites à la main avec un très grand soin. La gamme des motos Coventry-Eagle incluait la technologie Villiers et les moteurs JAP. « The Flying-8 » est le plus célèbre modèle de Coventry Eagles atteignant une vitesse de pointe de 80 mph garanti (environ 130km/h). Ce modèle fut un rival digne de la Brough Superior et des machines de course Brooklands. The Flying 8 avait un réservoir de carburant rond et effilé, et une ressemblance frappante à la Brough Superior de la même période. La Coventry-Eagle Flying-8 OHV fut la deuxième moto la plus chère sur le marché à l'époque. En 1928, la Flying-8 fut équipéé d'un éclairage Magdyno électrique, d’un silencieux fantôme, et un amortisseur de direction, dans cette version elle fut considérée comme l'une des motos britanniques les plus belles du marché. A ce jour, peu de Flying-8 ont survécu dans le monde entier. La crise économique de 1929 n’épargna pas Coventry-Eagle et en 1930 et 1931 les dernières machines quittèrent l’usine.
Née en 1925 de l’association de MM. Couégnas et Poisson, la C.P. se distingue pour la première fois à la Coupe de l’Armistice dans une épreuve routière. Il existait 12 modèles différents connus sous cette marque en 2 et 4 temps. Contrairement à ce qui provenait de l’industrie Allemande de l’époque (chassis-caisson-poutre), la C.P.possédait un véritable chassis en tôle emboutie de 2 mm d’épaisseur et possédait un réservoir de 12 ou 14 L. selon la cylindrée. Grâce aux adresses successives relevées en région Parisienne et dans le nord de la France on peut en déduire que la marque eut une existence mouvementée. 1926 la CP 350 gagnait le Bol d’Or à 61 km/h de moyenne ! 1927 C.P. devient C.P. Roléo par suite de l’arrivée d’un nouvel associé, les Ets Rollet et Cie, boostant ainsi l’élan économique de la marque. S’étant illustrés au cours des épreuves sportives de l’époque dans diverses cylindrées l’histoire ne retint pas pourquoi la marque fit faillite en ce début d’année 1933.
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Sujet: Re: ces chères disparues Jeu 11 Juil - 6:28
Merci Rémy
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Sujet: Re: ces chères disparues Ven 12 Juil - 6:03
Giclé165 a écrit:
Merci Rémy
tin' ça commence bien cette matinée,
A la tienne mon Giclé !
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CF La firme CF (concepteurs Catellia et Fiorani) commença avec la construction de puissants 173 cc et 248 cc monocylindres en 1928. Ils réussirent également très bien dans diverses courses. En 1937, l'usine CF a été repris par la firme Fusi, qui étaient les importateurs FN italiens. Suivant les types de course avec moteur OHC, Fusi fit des machines avec des moteurs JAP qui ont été construits en Italie sous licence. Fusi utilisait des boîtes Burman produite sous licence Fiat.
Entreprise fondée par William Chater-Lea en 1890 pour fabriquer des composants de bicyclette. Elle a fabriqué des voitures entre 1907 et 1922 et des motos de 1903 à 1935. William décéda en 1927 et l'entreprise futreprise par ses fils Jean et Bernard. A la suite de l’arrêt de la production de véhicules, la société resta en tant que fabricant de composants jusqu'en 1987.
----------------------------------------- CLYNO
Clyno fut fondée en 1909 par deux cousins, Frank et Ailwyn Smith, l’entreprise était située à Thrapston dans le centre de la Grande Bretagne et commença par produire des pièces pour motos. 1910, l’entreprise se tourne vers la production d’une moto complète sur une base de cadre LEA et moteur STEVENS. C’était une 350 cc. à entraînement par courroie. La société participa à une exposition cette même année. En 1911 Clyno commença la production de motos entraînées par chaîne puis de side-car. De 1912 au début de la 1ère guerre mondiale en 1914, CLYNO de développa rapidement et eut un certain succés mais pas suffisamment pour posséder ses propres chaînes de montage. Alors les machines étaient montées à l’unité manuellement. 1913, équipé d’une lampe, d’une corne et d’une plaque d’immatriculation l’un de leur modèle fit partie des premiers à être équipé « route ». En 1915 l’entreprise en collaboration avec MM Vickers Ltd obtint des contrats avec l’armée pour lui fournir des engins avec mitrailleuses. Un accord fut également signé avec la commission de guerre Russe à Londres pour la fourniture de motos et sides équipés de mitrailleuses et transporteurs de munitions. 1917, dissolution de partenariats par acte de fiducie. En 1919 une nouvelle Clyno fut produite, appelée Spring 8’ elle atteignait les 50 mph (environ 80km/h). Mais l'époque en 1920, un grand nombre de machines bon marché étaient disponibles. Pour compliquer le problème, il y avait aussi des pénuries de matériaux, ce qui n’aidait pas la production et les Russes n'ont pas payé pour les motos militaires qu'ils avaient reçues pendant la guerre. Par conséquent, les bailleurs de fonds de la société se retirèrent et le Clyno Engineering Company mis la société en liquidation.
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Sujet: Re: ces chères disparues Ven 12 Juil - 8:49
encore merci JO
on ne s'en lasse pas
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Sujet: Re: ces chères disparues Sam 13 Juil - 6:46
JulienB a écrit:
encore merci JO
on ne s'en lasse pas
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Sujet: Re: ces chères disparues Sam 13 Juil - 6:52
CHEVALLIER
Alain CHEVALLIER est un "grand nom" de la moto française. Après avoir tenté de courir lui même à moto puis en voiture il se consacra à la préparation des motos de son Frère Olivier, un des plus talentueux et plus populaires champions français des années 70, hélas prématurément et tragiquement disparu dans un accident de course sur le circuit du Castellet en 1980. Alain CHEVALLIER continua à concevoir et préparer des motos, sur des bases mécaniques YAMAHA, pour de nombreux pilotes comme Eric SAUL ou Jean François BALDE mais c'est avec le belge Didier de RADIGUES qu'il obtint ses meilleurs résultats : ce dernier en effet gagna plusieurs Grands Prix et fut même vice-champion du Monde en 350. Avec la 125 MOTOBECANE et la 250 PERNOD les "CHEVALLIER" sont les seules motos françaises à avoir gagné des Grands Prix (7 au total). Par la suite Alain CHEVALLIER travailla pour YAMAHA, en particulier sur les motos du Dakar. L'Auvergne et Charade sont très chers au coeur d'Alain CHEVALLIER : outre que son frère disputa son premier Grand Prix (1972) sur le circuit Auvergnat il s'investit ensuite, à partir de 1995, dans la conception des VOXAN dont les qualités routières furent unanimement reconnues, même si le succès ne fut pas au rendez-vous. Après la déconfiture de la firme d'ISSOIRE Alain CHEVALLIER exerça des activités de conseil chez PEUGEOT jusqu'à ce que des problèmes de santé le contraignent à un repos forcé. Cela ne l'empêche pas de venir fréquemment dans les manifestations historiques.
--------------------------------- CHRYSLER
Au Début des années 2000, Chrysler présenta la Dodge Tomahawk, une moto à quatre roues aux allures de monstre sortis tout droit du dernier épisode de Terminator. Le tout est mu par un moteur de Viper.
Au-delà de l'exercice de style, l'engin roule réellement et a réalisé ses premiers tours de roues sur le stand de la marque. Il a donc largement dépassé le stade de la maquette en bois, style B-King.
Quant aux chiffres, ils sont éloquents : 10 cylindres en V pourvus de l'injection, 8300 cm3 (8277 cm3 pour être précis), permettant de développer 500 chevaux à seulement 5600 tr/mn et un couple faramineux de 71,2 mkg encore plus bas à 4200 tr/mn. Avec un poids de - seulement - 680,4 kg, l'engin propose un rapport poids/puissance démentiel. Bref, la "moto" s'apparente plus à un dragster, même si elle se contente de sans-plomb avec un taux d'octane de 93 !
Pour le Vice-Président du Design de Chrysler, "La philosophie de Dodge est un défi permanent lancé à l'homme pour prendre la vie à bras le corps. La Tomahawk en est l'exemple concret : mélange de passion et d'extrêmes."
Le chassis du Tomahawak est basé sur une structure en aluminium taillé dans la masse. Avec une longueur de 2642 mm, et une axe de bras oscillant dans le prolongement du cadre, la maniabilité n'est pas son point fort. Malgré tout, les deux roues avants (pneus Dunlop spéciaux en 120/60) et arrières (pneus 150/50) sont indépendantes, permettant ainsi de prendre des virages avec un angle de braquage de 20°, tout en permettant à la moto de prendre 45° d'angle ! Le freinage est assuré par des double-disques de 508 mm, étriers 4 pistons pour chaque roue : soit 16 pistons au total.
Et pour ceux qui seraient tentés de l'essayer un jour, Dodge annonce un 0-97km/h en 2,5 secondes avec une vitesse maximale de 483 km/h. De quoi donner quelques frissons garantis à son pilote.
---------------------------------- CIMATTI
Cimatti fut fondée en 1951 à Bologne, cette entreprise Italienne fabriquait des motocyclettes et des cyclomoteurs. Entre 1966 et 1968 Cimatti remporta les championnats italiens d’essais 50cc par trois fois. Quelques temps plus tard CIMATTI vendait des motos aux Etats-Unis à Gambles quincailleries. Dans les années 1970 jusqu'au début des années 1980, Cimatti produit plusieurs lignes de cyclomoteurs dont la Ville-Bike. Cimatti utilisait des moteurs deux temps achetés à la fois à Moto Morini et Moto Minarelli. Cette société fut l'une des rares sociétés de moto en Italie, ayant survécue à nombre de petites marques à travers le monde durant les années 1960. Une récession du début des années 1980 força la compagnie à fermer en 1984.
----------------------------------- CLEMENT
L'histoire industrielle de Gustave-Adolphe Clément est plus ancienne que son activité dans la moto à proprement parler, puisqu'il fonde, dès 1878, une Société spécialisée dans les vélocipèdes. C'est en 1891 qu'il commencera à faire fortune, lorsqu'il aura l'idée d'introduire les pneumatiques en France, en se rendant acquéreur de la licence Dunlop. En 1896, il s'associe avec Gladiator et Humber pour exploiter Clément-Gladiator, dans un premier temps avec des tricycles à moteur De-Dion. En 1901 apparaît la première moto - baptisée "autocyclette" - à moteur 1 HP 1/4 signé Clément. La marque n'en restera pas là et développera une bicylindre qui, aux mains de Derny, remportera en 1902 la première course de côte du Mont-Ventoux. Un autre modèle, très justement nommé "Berceuse" était très en avance sur son temps puisqu'il était entièrement suspendu grâce à des amortisseurs à friction implantés directement sur les axes d'articulation. Mais la plus impressionnante réalisation restera un énorme 4 cylindres en "V" de 1500 cm3, capable d'une vitesse de plus de 100 km/h. Cette marque perdurera sous cette forme jusqu'en 1937. Adolphe Clément fabriquera également des automobiles qui seront importées en Angleterre sous la marque Clément-Talbot et seront à l'origine de la marque Talbot.
En 1904, Adolphe Clément se détache de ces sociétés et fondera une nouvelle marque de motos sous le nom de "Bayard-Clément", puis "Clément-Bayard".
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Invité Invité
Sujet: Re: ces chères disparues Sam 13 Juil - 10:43
jo a écrit:
Invité Invité
Sujet: Re: ces chères disparues Jeu 18 Juil - 13:15
CLEVELAND CYCLEWERKS (pas disparues puisque contemporaines, néanmoins à titre d'information)
Cleveland CycleWerks est une société privée qui conçoit et assemble des petites cylindrées style rétro ainsi que des café-racer. De son siège à Cleveland dans l’Ohio et en s'appuyant sur une fabrication en Chine par l'IPC Motor Company de Taiwan pour la plupart des composants y compris les cadres et un dérivé de moteur Honda . La société a été fondée par Scott Colosimo, Jarrod Streng, et Curtis Ray en 2009. Ils trouvèrent enfin des partenaires en Chine après avoir été ignorés aux États-Unis. La société vise à combler une lacune dans le marché de la moto. Celle de petites motos élégantes et peu onéreuses, technologiquement accessibles et faciles à personnaliser et à maintenir.
----------------------------------------- CLIPIC (idem ci-dessus) La marque, a été créée à la fin des années 1990 par l’ancien coureur trialiste et motociste Climent Picart, commercialise désormais en plus des motos de trial et loisir enfant ; des machines dont visiblement seul le logo Clipic a été fabriqué en Espagne. Pour le reste, tout a déjà été vu dans les catalogues de marques purement chinoises. Ainsi la 125 routière sportive « Samouraï » pourrait tout aussi bien s’appelerAupa (Hongdou). La bicylindre 4-T est un clone intégral des dernières 125 Twin Honda des années 80, tel que plusieurs marques comme Chunlan ou Jialing en commercialisent déjà en Europe.
------------------------------------------- COCKERELL Peu d'infos sur cette firme Allemande qui aurait produit des motos entre 1920 et 1954. Fritz Cockerell (dont le nom était en fait Friedrich Gockerell) commença sa carrière comme machiniste dirigeable et continua par gérer les ateliers MEGOLA. Par la suite, il développa une variété de modèles, y compris un huit cylindres deux temps et travailla ensuite sur les diesels et moteurs Wankel. Les motos Cockerell étaient des deux temps simples à plat de 110cc à 170cc, dont certains ont été refroidis par eau, et un prototype WATERCOOLED TwoStroke quatre cylindres en ligne de 745ccfut produit en 1927. Ces machines remportèrent la victoire en 150cc du championnat allemand de 1924.
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Je me permets de faire une petite parenthèse sur ton topic! ( 
) voilà. 
les moins d'40 piges cherchez pô ...
