ces chères disparues

Bon, j'reprends ce post dont j'euh n''savais pô trop comment le ficeler...

L'idée première était d'y mettre des photos des modèles de marques de motos disparues ...

Certes, certains vont se demander ce que ça vient faire ici ... ben quand même ya du rétro bien souvent dans nos prépas et les bases de nos bouzes ne sont pas des motos modernes (du moins pour la majorité hum hum !). et pis je souhaitais vous faire partager l'amour des belles motos. Celles que l'on ne trouve plus ou très difficilement. Pour certains c'est un trésor caché au fond de leur garage qu'ils sortent aux beaux jours ou pour la belle occasion. Bref, que du beau loin de cet armada moderne insipide ! Nos chères disparues, quoi !

Et pis on n'sait jamais, "le jour où vous allez chez votre arrière grand oncle et qu'au moment d'calcer l'arrière petite cousine dans la grange vous découvrez un bout d'guidon qu'ça vous coupe l'envie parce qu'il faut absolument savoir ce qu'il y a sous c'fichu tas d'foin"... bref vous saurez d'quoi y causait l'Vieux Tonton ...

Allez même si vous vous en beurrez l'cul avec une pelle à tarte j'm'en va commencer et j'm'en va faire par ordre alphabétique pas par pays, hein ...

Pis j'ai un peu de temps en ce moment, alors on y va ?

ABC (Nota : ABC fut aussi une marque moto Allemande, Britannique et USA, en ce qui nous concerne ici nous garderons la Française;)



Comme toutes les entreprises qui étaient lourdement investies dans l'aviation militaire durant la Première Guerre mondiale, Gnome et Rhône, motoriste réputé, dut diversifier ses activités dès la fin du conflit. C'est ainsi que la marque s'intéressa (sans lendemain) à l'automobile, mais aussi, et durablement, à la motocyclette. La première moto produite - l'ABC - le fut sous licence d'un autre avionneur, l'anglais Sopwith. Moto techniquement très en avance sur son temps, l'ABC offrait tout à la fois un bloc-moteur flat-twin culbuté à quatre vitesses et une partie cycle à cadre double berceau et suspension intégrale dotée de deux freins à tambour. Autant de caractéristiques ultra modernes qui étaient encore celles d'une BMW jusqu'au début des années 70. Sophistiquée et rapide pour sa cylindrée (environ 95 km/h en version de série), auréolée de résultats sportifs tout à fait probants, l'ABC était évidemment coûteuse, ce qui limita sa diffusion.


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ABE



J'ai trouvé très peu de chose sur cette marque, du moins pas interessant, cependant puisque nous parlons ici de moto Japonaise, malgré la réaction épidermique de certains je ne peux m'empêcher de vous mettre en lecture l'excellent article tiré du même excellent livre dont je vous invite à prendre connaissance ci-dessous, c'est selon moi une page de l'histoire de la moto, un must !
La moto Japonaise

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ABF



Là encore je n'ai que très peu d'info mais j'ai trouvé un article parlant de la moto Française dont je vous laisse le soin d'en découvrir l'excellent contenu... ou pas !

La moto Française

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ABINGDON



'Moto Abingdon' était un fabricant moto britannique situé à Tyseley , Birmingham entre 1903 et 1925. L'outil et la chaîne de fabrication Abingdon Engineering a été fondée en 1856 et a commencé à faire des motos en 1903. La société a développé leur propre Abingdon quatre temps de 350 cc et unique 794 cc moteurs V-twin, qui ont été utilisés par Ariel et Invicta . Une grande partie de la production est exportée vers les pays du Commonwealth . Une innovation introduite par Abingdon a été le premier amortisseur télescopique. Les motos de l'époque n'avaient souvent pas la suspension avant ou une certaine forme de ressorts, mais Abingdon conçu le "Abingdon fourche à ressort", une bobine à ressort, amortisseurs télescopiques.
La Première Guerre mondiale a interrompu la production, mais ils ont continué en 1919 avec le V-twin et 499 cc et 623 cc motos simples cylindres.
La société a été rebaptisée AKD (Abingdon King Dick) en 1926 et la production concentrée sur les 147cc à 346cc motos monocylindres jusqu'en 1933, quand ils ont décidé de se concentrer sur leur série à succès de "Abington king dick tools" existe toujours, et parraine l'équipe Castrol-Honda britannique Supersport Motorcycle.
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ACE



Ace Motor Corporation was a motorcycle manufacturer in operation continuously in Philadelphia, Pennsylvania between 1919 and 1924 and intermittently afterward until 1927. [1] Essentially only one model of the large luxury four-cylinder motorcycle, with slight variations, was made from first to last.

N.B. en 1923 le modèle ACE XP4 a atteint la vitesse de 129mph soit 208km/h !

Je laisse le texte dans "son jus" et donc aux érudits de notre beau forum le soin de se traduire les informations


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ADLER



La société Adler construit son premier véhicule en 1870, un tricycle, et a été également bien connu pour les machines à écrire fabriquées à partir de 1895.

Adler était bien connu dans les années trente pour leurs belles voitures.

Après 1910, ils ont cessé la production de motos et ont décodé de continuer avec des bicyclettes, des machines à écrire et des automobiles. Dans les années 1930 il y avait l'Adler Autobahn, Trumpf junior et le 2,5 litre Glaeser Diplomat valides.

La production a repris après la Seconde Guerre mondiale en 1949 avec une moto 98cc deux temps, suivie par l'amélioration des 123cc, 147cc, 195cc et 247cc. La moto 247cc a eu une motorisation bicylindre deux temps moderne qui a eu une certaine influence sur la conception des moteurs de moto japonaise. Cela pourrait aussi avoir été l'inspiration pour les twin à deux temps Ariel.

Adler a remporté de nombreuses courses. Certains vélos tout-terrain ont été construits jusqu'en 1957.

En 1956, Adler a fusionné avec Triumph (TWN) . L'entreprise a été reprise par Grundig en 1957, et la production de motos a cessé en faveur de l'équipement de bureau et notamment les machines à écrire.

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AERMACCHI



La Società Anonima Nieuport-Macchi a été fondée à Varese en 1913 par Giulio Macchi pour construire sous licence le chasseur Nieuport 11 Bébé. Au début des années 1920 les commandes militaires se raréfièrent et l’entreprise, devenue Aeronautica Macchi, se spécialisa dans la construction d’hydravions.
Après une restructuration complète en 1981 avec la création de la holding Aermacchi SpA, la firme de Varese a absorbé en 1997 SIAI Marchetti, ajoutant à son catalogue le monomoteur d’entraînement de début SF.260. Avec cette fusion groupe Finmeccanica, auquel est rattaché Aermacchi, a constitué un pôle italien spécialisé dans l’aviation légère et d’entraînement. Dans un souci de diversification l’usine de Varese travaille aussi comme sous-traitant pour d’autres industriels européens, réalisant en particulier les nacelles-moteur du Dornier Do 328.
Soc. Comm. Aeronautica Macchi s.p.A est un constructeur d'avions, fondé en 1912 par Giulio Macchi.
Des années 1950 aux années 1970 l'entreprise s'est également intéressée à la construction de motos et de motocyclettes.
Passé sous contrôle de Harley-Davidson en avril 1960, le site est déplacé de quelques kilomètres et se retrouve à Schiranna, dans la banlieue de Varese.
Les motocyclettes sortant de l'usine après cette période portent d'abord la marque Aermacchi Harley-Davidson, puis AMF Harley-Davidson.
Les restes de l'usine de moto sont vendus en juillet 1978 aux frères Castiglioni qui s'en servent de base pour créer leur propre marque : Cagiva

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AGF



Moto AGF "réacteur" 125 cm3 Moto AGF "réacteur" 125 cm3 : (Prospectus) Réservoir compétition , cadre monocoque en acier complètement caréné, changement de vitesse au guidon par poignée tournante. Moteur Ydral horizontal 2 vitesses, vitesse 95 Km/h.
Pour comprendre un peu mieux l'histoire de ce moteur je vous joins en info sa sensationnelle histoire relatée par le club Ydral.
Histoire Ydral


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Je stoppe cette page des 'A' pour le moment et par ce lien qui répertorie les marques de véhicules commençant par la 1 ère lettre de l'alphabet.
Volontairement n'apparaissent pas, ni dans ce lien ni dans mes recherches certains modèles de véhicules plutôt catégorisés dans le scooter, mobylette, vélo motorisé... bref faisant partie de l'histoire du 2 roues en général mais n'interessant pas ce post sur les vieilles et moins vieilles motos !
Bécanes et autres A

Si vous avez des modifs ou des rajouts c'est ouvert à tout le monde...



P.S. Je trouve mes documents en majorité sur le ouèbe, si ya des docs que je récupère qui sont le bien et la création de certains passionnés (parce qu'il faut l'être pour faire tout cela !!) je leur demande d'être indulgents et éventuellement de participer au lieu de grogner afin que nous puissions continuer à partager cette passion que sont les belles motos de caractère, merci !

... A ... suite


ADER - A. GAUTHIER – AIGLON… etc
D’où il s’agit une nouvelle fois de motos Françaises. Je vous invite à prendre connaissance des informations réunies sur ce fameux blog :
http://zhumoriste.over-blog.com/article-archives-retrouvees-1-81988905.html


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AJS
Marque connue et reconnue, veuillez consulter ce lien afin de se documenter …
http://www.motos-anglaises.com/motos/ajs/historique.html


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ALCYON

Autre blog bien construit comportant de sérieuses et interessantes informations :
http://motomagic.blogs.midilibre.com/archive/2012/01/08/titre-de-la-note.html
Fondée par Edmond Gentil à sur Neuilly Seine en 1902, l'entreprise produisait à l'origine des bicyclettes. En 1904 sort la première moto, une 350cc. Elle équipée d'un moteur suisse Zürcher & Lothi. Cette entreprise, également connu sous les sigles Zedel ou ZL, est indissociable d'Alcyon qui en prit le contrôle en 1907. Vers 1910 Alcyon construisit aussi des voitures. Une motocyclette à transmission par cardan fut produite dans les années 1930. Après la Seconde Guerre Mondiale, Alcyon produisit une variété considérable de modèles depuis des 98cc 2T jusqu'à des twins de grosses cylindrée et des bi-cylindres en V de 1000cc. Alcyon se rendra célébre par ses succés en course.
C'est alors la seule société à offrir à ses clients un crédit gratuit financé par l'entreprise.
Alcyon absorba plusieurs autres fabricants tels que Amor, Labor, Thomann et Olympique. Après la Seconde Guerre Mondiale, la production devint identique aux motos LA FRANÇAISE, LABOR et ARMOR, autres marques du groupe. La production cessa en 1957.



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ARDILLA

Elle fut fabriquée par la société Industrias del Plata S.A. à Barcelone entre 1950 et 1952.
La société fabriquait un modèle unique 100% Catalan et disposait de son propre brevet. La conception eu un grand succès au début, mais elle ne survécue pas aux évolutions de l'époque.
Leurs caractéristiques sont les suivantes: 125 cc moteur à deux temps, monocylindre, refroidi par air 4,5 ch à 4500 tours par mn, trois vitesses, cadre tubes en acier, fourche télescopique à l'avant et à l'arrière (siège à suspension arrière était équipé de deux ressorts) consommation de 3,5 litres aux 100 km, la vitesse de 73 km/h.


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ARIEL

Un site dédié à la marque, peut pô mieux faire :
http://ariel-motorcycles.jlbweb.fr/index.php



Ariel four 4cylindres 600cc de 1939
Les débuts (1870-1901)
Développement et première faillite (1902-1932)
Premier rachat (1932-1944)
Rachat par BSA (1944-1972)


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ALPHONSE THOMANN
L'entreprise A.Thomann a été fondée vers 1908 par deux frères, Alphonse et Jean Thomann. Ils s'installent alors à Suresnes en tant que vendeurs réparateurs de cycles sous le titre "A.Thomann et Cie".
Suite à une querelle entre les deux frères la société est dissoute en octobre 1911 et sera vendue à la société Gentil et Cie qui en fera une de ses filiales sous le sigle "Thomann et Cie".
L'emblème de la marque sera l'éléphant.
Alphonse Thomann recrée une entreprise, dés 1923 d'après cette facture mais officiellement en novembre 1924, et sort des vélos sous la marque "Alphonse Thomann".
Provocant, lors du 18ème salon du cycle, Alphonse Thomann s'installe à coté du stand Thomann.

Furieux, Edmond Gentil contraint Alphonse Thomann par voie judiciaire à abandonner la production de cycles sous la marque Alphonse Thomann ou Thomann et Cie.
Alphonse va se reconvertir dans la production de matériel frigorifique en 1926.
De façon plus discrète son frère Jean va continuer la production de cycles et se spécialiser dans les motocyclettes. Son emblème sera le singe.

En 1924 le magazine "La Pédale" cite même une compétition sous l'intitulé Prix Jean Thomann.
Ces prix mettent en compétition, des cycles au Maroc avec une distance de 195 kilomètres sur le parcours Casablanca-Mazagan, et en France Paris-Saint- Quentin gagné par Blanc-Garin.
L'entreprise semble avoir perduré jusque dans les années 1930.



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ANZANI

Attention il est important de ne pas confondre avec « British Anzani » qui en découle et dont nous reviendrons sur le sujet plus tard !

Je fais une exception ici, en effet, cela ressemble à de la bicyclette motorisée, il n’en demeure pas moins que le parcours et les idées pour l'époque du Môssieu restent selon moi extrêmement intéressants.

Fils d'un réparateur de machines à coudre, Alessandro Anzani arrive en France entre 1900 et 1903.
Il fut d'abord un pilote de motos sur Hurtu dès 1903.
Il est deuxième au Championnat du monde au Parc des Princes en 1903.
Il passe chez Alcyon (engagé par la maison-mère Gentil comme pilote essayeur). Champion du monde de moto en 1905, il atteint rapidement la notoriété et la fortune.
Il pilotera des motos à 3 cylindres en éventail (moteurs Buchet), breveté Joseph-Ambroise Farcot, qui deviendra directeur de la firme Buchet.
En septembre 1906, il participe aux essais de l'Aéromotocyclette d'Ernest Archdeacon, sur laquelle il établit un record de 80 km/h à Asnières-sur-Seine.
Il passe brièvement chez Werner.
Il crée, en 1906, sa propre société de fabrication de moteurs à Asnières, en 1909.
Après un déménagement à Courbevoie courant 1911, il produit, dès 1907, des mono et bicylindres pour motocyclettes, qu'il fait fabriquer à l'été 1907.
En 1908, il sort plusieurs nouveaux moteurs de motos : bicylindre à plat, trois cylindres en éventail (le portant à 6,4 l de cylindrée). Il fournit des moteurs de ce type pour l'aviation aux frères Caudron et à Louis Blériot, qui l'utilise pour fait son premier vol le 31 octobre 1908 de Toury(Eure-et-Loir) à Artenay (Loiret), puis pour traverser la Manche le 25 juillet 1909.
Alessandro Anzani dispose 3 cylindres dans un même plan perpendiculaire à l'arbre - copie du tricylindre Farcot - les 3 bielles attaquant un même maneton emmanché par ses extrémités dans 2 volants montés sur l'arbre, celui-ci coupé entre les volants. Les cylindres sont placés en éventail à 60° les uns des autres, d'où des explosions inégalement espacées : on disait que le moteur galopait. Les ailettes placées dans le courant d'air refoulé par l'hélice refroidissaient - imparfaitement - le moteur situé immédiatement derrière elles. Anzani annonçait pour son moteur une puissance de 30 ch à 1 600 tr/min, mais le moteur chauffant rapidement à ce régime, Blériot ne lui demanda que 25 ch à 1 350 tr/min, ce qui devait lui assurer la demi-heure d'autonomie nécessaire à la traversée de la Manche2.
Jusqu'à la Première Guerre mondiale, la production se diversifie, avec toute une gamme de moteurs en V et en étoile, allant jusqu'à 20 cylindres. Alors qu'en 1909 Anzani vendait autant de moteurs que Gnome, la proportion atteint 10 contre un en faveur de Gnome en 1911 puis 21 contre un face à la même firme en 1913.
Il crée, en 1911, une filiale en Angleterre, la British Anzani Engine Company, qui existe toujours. Cette filiale équipera les Caudron G3 anglais pendant la guerre.
Il fabrique des moteurs à 5 et 10 cylindres (double étoile de 12,1 l de cylindrée).
De très belles motocyclettes seront motorisées par - British - Anzani durant cette période (moteurs 2 et 3 cylindres) : entre autres, la Montgomery 1000 V2 de 1924 {il me semble que c'est une des bécanes fétiche de not' Expresso, n'est il pas ! ?} (moteur culbuté à huile perdue à 4 soupapes par cylindre). Sur l'une d'elles, Richard Temple atteignit la vitesse de 183 km/h, en 1923.
Durant la Première Guerre mondiale, la firme Anzani trouve un moyen de subsister au travers de la sous traitance. Après la guerre, Anzani retourna à ses premières amours, celles des motocyclettes.
Il vend la société à Henry Potez en 1923. Les ateliers de Courbevoie seront vendus en 1949 à Air France, qui en fait le Centre de Révision de Courbevoie.
Il meurt à Merville-Franceville-Plage (Calvados) le 23 juillet 1956, âgé de 79 ans, et est inhumé au cimetière ancien de Neuilly.



Sympa, non !?

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ARDIE

ARDIE est une marque de constructeur de moto créée par Arno Dietrich à Nuremberg, de 1919 à 1958, en Allemagne. La marque est réputée pour ses modèles de 200, 300 et 500cm3 datant des années 1930. Les motos ont été construites avec un cadre en duralumin pour être remplacés à partir de 1938 par un cadre tubulaire
Si vous comprenez la langue de Goethe en voici le site dédié :
. http://ardie.de/index.php/de/


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ARGENTRE (début années 1930) je ne l'énumère que par pure chauvinisme :Trinque:

Qui fut plus un assembleur qu’un véritable constructeur semble t’il !
Pas de photo de ce(s) modèle(s) qui étaient vendus par les Ets DURAND à Paris.
Il existait, à priori, 3 modèles :
1) 350cc 2Temps moteur Moussard à cardan
2) 350cc 4Temps moteur JAP à cardan
3) 500cc 4Temps moteur Sturmey à chaîne

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ASCOT-PULLIN

Ascot-Pullin étaient un fabricant de motocyclette britannique, fondé par Cyril Pullin. Ascot Motor and Manufacture Co Ltd à Letchworth, Hertfordshire en 1928. Un inventeur et un vainqueur de l'Île de man (TT) en1914, Pullin avait développé des idées pour les designs de motocyclette depuis 1920 avec Stanley Groom et ils avaient fait breveter une motocyclette à deux temps avec cadre en tôle d’acier pressé.
Pullin était un innovateur et sur la Foulard-Pullin 500 ohv, il avait fait monter le moteur horizontalement et il l’avait mis dans un cadre en acier-pressé. Pullin a également conçu une béquille centrale télescopique et un pare-brise réglable avec un essuie-glace et rétroviseur…
La firme a fermée en 1930.
Le nom d'Ascot-Pullin a été relancé en 1951 pour Hercule Cycle et Compagnie Automobile, qui a commandé la nouvelle invention Pullin, le "Powerwheel", un 40 cc , 0,7 ch, un mono-cylindre rotatif. Les prototypes ont été mis au rebut après que la compagnie a décidé de ne pas procéder à la production, mais une version industrialisée aurait été développé.



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AUSTRAL
On parle beaucoup des petites marques qui ont été absorbées par Alcyon dans les années 20 et 30: Armor, Thomann, Labor, La Française-Diamant, Lapize, Olympique ... mais personne ne mentionne Austral!
Fondée en 1905 par Edouard Cheilus, Austral a produit des Tricycles et des motos fournies des moteurs de 2 + 4 temps Aster, Zurcher, LMP, Voisin... Austral a fait parti du groupe Gentil vers 1931.

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AUTOMOTO
Messieurs Chavanet, Gros et Pichard fondérent Automoto en 1901. Automoto a construit des machines robustes propulsées par des moteurs Chaise, Zurcher, JAP et Villiers. Après la Seconde Guerre Mondiale, Automoto utilisa principalement le moteur français AMC 250cc culbuté. En 1931 Automoto fut absorbé par le groupe Peugeot qui utilisera la marque jusqu'en 1962. La fabrication cessa en 1962.



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AWO
Les bases de cette entreprise de Suhl remonte à 1740 !
La fabrication était essentiellement axée sur l'armement, l'automobile et les cycles. La famille Simson d'origine Juive a été expulsée durant la seconde guerre mondiale.
L'entreprise a commencé à construire des motocyclettes entre 1934 et 1948 notamment des bsw 98.
Mais c'est en 1949 que les motos 4 temps sont fabriquées en cylindrée de 250 et 350cc sous le régime Soviétique de l'ex-RDA.
En 1955 l'usine s'essaie au 2 temps mais en très petite cylindrée jusque dans les années 1990.
De 1990 à 2002 ne seront produites que des petites cylindrées jusqu'à 125cc puis en 2003 l'usine fait faillite.


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Pour les marques Françaises que j'aurai pu oublier je vous mets le lien qui en récapitule une bonne partie :
marques Françaises

pubs d'époque


.... j'laisse en l'état, d'toute façon y fait mauvais alors je reprendrais plus tard car ya des marques que j'ai oublié dans les A, pô grave, on y reviendra

Sympa

Trident65 a écrit:

Sympa

Merci, content que ça interesse quelqu'un

Tiens chope

Doivent êtres timides...



Les p'tites Française

Merci de nous faire partager ça, c'est sympa.

Ben, devant ce magnifique post bien ordonné et propre et tout bien rangé........qui tranche avec l'ambiance générale ici......

J'avais pô osé, par respect !!

Choppe ça ------->

Et merki

merci jo. !! génial ton post ! très intéressant et instructif !

merci, c'est plus l'heure mais j'vous mets la mienne quand même aussi et ça m'encourage à poursuivre...

allez je continue dans les A

mais cette fois je vous fais du vrac avant d'attaquer les B

ABRA
Abra était une petite moto italienne qui a été fabriquée de 1923 à 1927. Déclinée en moteur à deux temps de 132 et 146cc.



ACE
Moto faisant partie de la production d'Abingdon déjà traitée dans le tout début du post


AERO CAPRONI
Caproni était un groupe industriel italien, fondé par Gianni Caproni, qui développa son activité entre 1908 et 1945 dans le domaine de l'aviation, puis naval, avant de se reconvertir vers la moto durant les années 1950.


AIGLON
Aiglon est une très ancienne entreprise qui, dès le début du siècle, construisait des voitures, des motos et des vélos. Comme beaucoup d'autres elle fut absorbée par PEUGEOT qui continua à utiliser la marque jusqu'en 1954 pour vendre ses propres machines sous un autre nom et contourner ainsi l'interdiction de double concessions dans une même ville.




AJW
Arthur John Wheaton, ou Jack Wheaton, a commencé l'assemblage de motos au cours de l'été 1926 dans un atelier de maintenace des travaux d'impression de la famille dans Friernhay rue , hors Fore Street, Exeter. Les deux premieres AJW a utiliser un moteur monocylindre de 496cc de la société MAG suisse et une 996cc en V-twin propulsée par un moteur Anzani britannique. Anzani a commencé à fabriquer des moteurs d'avions en 1912.

Lorsque la production a débuté en 1927, ils étaient en pointe avec leur 996cc à soupapes latérales (Anzani) , même si certaines machines étaient équipées d'un moteur JAP à soupapes en tête.

Au 1928 à l'Olympia Afficher ils ont annoncé la AJW Super Four utilisant un moteur refroidi par eau Anzani, freins à tambour de huit pouces et des pneus quatre pouces. Il a été exposé en 1929 à l'Olympia Show, mais il n'a jamais été produit. L'une des créations les plus célèbres de AJW a été le «Grey Fox" , mais la société a également produit une gamme de vélos avec des noms dont le Silver Fox, Argent Vixen, le Vixen, Voler Vixen, Flying Fox (avec un moteur Ulster Rudge) et le Vitesse Fox.

Les machines AJW étaient bien construites et coûteuses pour l'époque. L' AJW 996 cc était capable de 100 mph. Il y avait un réservoir de carburant en forme de torpille et un châssis tubulaire en boucle duplex intégral. Le moteur avait des têtes bi-ports et les tuyaux d'échappement doubles de chaque côté.

L'entreprise a survécu à l'effondrement de l'industrie de la moto durant les années 1930, bien que la grande course Anzani alimenté en V-twin a été abandonnée en 1931. Il y avait trois modèles en production en 1934 et en 1935, et alors ils ont commencé à utiliser des moteurs JAP uniquement.

Après la Seconde Guerre mondiale l'entreprise a été vendue à cochonnet à Bournemouth puis Wimborne, Dorset. Le dernier modèle construit était le 125cc Fox Cub en 1953 lorsque la fourniture de moteurs JAP a cessé. En 1958, ils ont produit le 48cc Fox Cub, et ont continué à vendre jusqu'en 1964. AJW a commencé à importer des 500cc et des machines légères manufacturés d' Italie mais estampillées AJW. L'entreprise a cessé de fonctionner en 1981.



ALPINO
Fabriqué en Italie de 1948 à 1962, la société a été un succès dans le domaine sportif en prenant des records de vitesse dans la classe 50cc. Leurs machines de production étaient disponibles avec deux moteurs à deux temps et quatre temps. Le modèle ci-dessous est un 250cc en cours de restauration.



AMAZONAS

Dans le début des années 70, les mécaniciens Luiz Antonio Gomi et José Carlos Biston ont construit une machine de 330 kilos avec moteur VW à air de 1500cc, dont le volant du moteur a été modifié parce que, initialement, la moto avait la tendance de s'incliner quand on accélérait. La boite à vitesses était également de marque allemande et étant équipé d’une marche-arrière. La suspension arrière avait deux ressorts auxiliaires, barres parallèles aux originaux. Celle de devant, comptait deux amortisseurs de direction de la « WV coccinelle », placés latéralement à la fourche télescopique. Le système de freins avant se composait de deux disques provenant de la voiture « Ford Corcel » et seulement un à l’arrière, avec le maître cylindre d’une coccinelle. La partie cycle était composée de parties de cadre d'Harley et d'Indian 1200cc de 1950. Malgré une fabrication artisanale, elle été approuvée par l'Institut de Recherches Technologiques de USP – Université de São Paulo.
Ultérieurement, les deux amis ont installé un atelier à São Paulo et ont construit trois "Motovolks" suplémentaire, dont la destination est, aujourd'hui, méconnue.
A partir de cette idée, un groupe de São Paulo, le FERREIRA RODRIGUES, s'est intéressé à ce projet. En 1978, est née la légendaire AMAZONAS, seule moto avec marche arrière, considéré à l'époque comme la plus grande moto du monde.

Le Brésil a, alors, été pris par une grande « fièvre ». En effet, à l’époque, il n'y avait pas d’importation de motos au Brésil. Il n'y avait que des motos de production locale de basse cylindrée. Rapidement, a été créé "L’Amazonas Motocicletas Especiais - AME", société établie le 15 août 1978, dans le quartier du Penha (SP).

La production des modèles de la marque a commencé seulement trente et deux jours après la création de l'AME. La gamme était constituée d’un modèle Tourisme Luxe, Sport Luxe et Militaire Luxe.


La moto était une vraie "salade" composée de pièces de WV Corcel, de Coccinelle, de Camion Mercedes 608, de Puma et des voitures Ford. C'était une moto avec des dimensions énormes. De part les pièces utilisées, elle était très robuste et fiable. Il est aujourd’hui, tout a fait commun de trouver des Amazonas en état d’origine, dans un parfait état de conservation.

Il y a eu également un modèle fonctionnant à l’alcool de canne à sucre. En 1978, ce modèle disposait d’un carénage intégral du moteur, pour le maintenir dans des températures plus élevées.

L'Amazonas a été exportée vers plusieurs pays et notamment au Japon. Diverses modifications ont été faites pendant son existence, châssis, suspension, esthétique et motorisations. En octobre de 1988, cinq ou six motos ont été encore montés dans les ateliers, marquant ainsi, de la fin du « MOTOSSAURO » (moto dinossauro = moto dinosaure).
Pour avoir un ordre de grandeur, L’Amazonas coûtait l'équivalent de six Honda CG 125cc, à l'époque de sa fabrication. (Recherche faite par la revue Moto exposition le 15 avril 1983). Les premières Amazonas étaient pré-payées avant leur fabrication et Il fallait attendre de 90 à 120 jours pour réceptionner sa moto...
De nos jours, trouver une Amazonas originale n'est pas une tâche facile. Tout au long des années, les propriétaires ont fait plusieurs modifications, tant sur l'esthétique que sur la partie mécanique.

L’Histoire de la moto Brésilienne n'est pas encore finie. La BRASIL et la KAHENA ont ensuite étaient produites…. To be continue...




ANDRE


APRILIA
Les débuts d’Aprilia prennent racine à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Alberto Beggio est alors un petit constructeur de bicyclettes et ce n’est qu’à la fin des années 60 que son fils Ivano va entreprendre de fabriquer des vélomoteurs.

Jugeant la construction de vélos dépassée, il va mettre au point un premier prototype motorisé par un 50cm3. Le public lui réserve un accueil chaleureux et les premiers modèles produits à grande échelle sont les Colibri et Daniela. Ces modèles seront bientôt suivis par un Scarabéo doté de quelques aptitudes tout terrain. Connaissant un succès essentiellement à l'étranger, la production passe de 150 à 12 000 véhicules par an en 10 ans.

En 1977, la marque s’octroie les championnats d’Italie de motocross en 125 et en 250 cm3 et une sixième place au championnat du monde l’année suivante.
Années 80 : difficultés et renouveau - Années 90 : les scooters - En 2000 et 2003, Aprilia rachète successivement les marques Laverda et Moto Guzzi. Malgré ces rachats et le succès de ses modèles, Aprilia est reprise en 2004 par le groupe Piaggio. De nouveaux moteurs sont alors développés pour une gamme de type Supermotard et Cross (séries MXV, SXV et RXV) et un bicylindre en L de 750 cm3 qui équipe le roadster Shiva lancé en 2007 ainsi que la SMW Dorsoduro de 2008.
En compétition Aprilia a participé avec beaucoup de succès dans différentes catégories : cross, trial et surtout vitesse. La marque comptabilise plus de 275 victoires dans toutes les catégories et 34 titres de champion du monde. Elle a fait courir des pilotes mythiques et continue de rafler des titres.


AQUILA



ARDITO
Moto Ardito Stradella, Pavia (Lombardy), Italy, de 1951 à 1954




ARMAC




ASTON MARTIN Et oui ! Ils ont fabriqué 2 modèles moto, en voici les photos ci-dessous :
Voici la F0V12, 12 cylindres, 435 chevaux et 750 kg !




ASTORIA
Moto Astoria (1934-1958)



AUREOLE

Hé oui ! nos Ptits Suisses ont été aussi de la partie construction moto et surtout les moteurs MAG qui ont équipé beaucoup de marques dont Gnome-Rhône mais nous y reviendrons plus tard. Malheureusement comme nombre des modèles de cette section je n'ai pas beaucoup d'info hormis une photo ou une pub par ci par là...




AUSTRAL





AVANCE GD


Voilà en ce qui me concerne j'en ai terminé avec le Meules commençant par A.
J'en ai très certainement oublié, c'est pô exhaustif je n'ai pas cette prétention !
Si t'as des infos à partager, elles sont les bienvenues
Et si je vous barbe vous le dites aussi.
Bon je ne sais pas si je vais faire tout l'alphabet (si mon emploi du temps me le permet ?!) mais comme dit l'autre qui vivra, verra !
Bonne lecture aux passionnés !

J'apprend plein de choses c'est cool

super intéressant ! beau boulot

J'suis pourtant branché "vieillerie" depuis une trentaine ... ben, y en a plein que j'connaissais pas

Tiens, pour ta peine

tin' faites chier les Gros !

j'vais être obligé de continuer...


allez chopez ça vitaf !

Aprilia n'a pas disparu

armando a écrit:

Aprilia n'a pas disparu

un ptit lien en réponse à ta question



APRILIA

B





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BAGGI SAMYN



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BAJAJ

J'aurai aimé vous présenter une photo d'époque, néanmoins je n'en ai pas, alors pour faire passer une tite, vitaf :

Ce constructeur a sa place dans cette liste, en effet les constructeurs Indiens étaient peu nombreux (ancienne colonie oblige) il en fallait un, c'est ainsi fait !

Le groupe Bajaj s'étend sur un large éventail d'industries, l'automobile les deux-roues et trois-roues, les appareils électroménagers, l'éclairage, le fer et l'acier, les assurances, les voyages et les finances. La société phare du groupe, Bajaj Auto, est classée comme le quatrième plus grand fabricant de deux-et trois-roues dans le monde et la marque Bajaj est bien connue dans plusieurs pays d'Amérique latine, Afrique, Moyen-Orient, Asie du Sud et du Sud-Est.
Fondée en 1926, au plus fort du mouvement pour l'indépendance de l'Inde.
Jamnalal Bajaj, le fondateur du groupe, était un proche confident et disciple du Mahatma Gandhi. En fait, Gandhi l'avait adopté comme son fils. Cette relation étroite et sa profonde implication dans le mouvement d'indépendance n'ont pas quitté Bajaj Jamnalal .
Son fils, Kamalnayan Bajaj a pris les rênes de l'entreprise en 1942. Il était trop proche de Gandhi et ce n'est qu'après l'indépendance en 1947, qu'il a été en mesure de s'investir complétement dans l'entreprise.
Kamalnayan Bajaj a non seulement consolidé le groupe, mais s'était également diversifié dans différentes activités de fabrication.
L'actuel président du groupe, Rahul Bajaj, a pris en charge l'entreprise en 1965. Sous sa direction l'entreprise a prospéré et a trouvé un marché mondial. Il est l'un des chefs d'entreprise les plus éminents de l'Inde et internationalement respecté pour son sens aigu des affaires et son esprit entrepreneurial.

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BAKER


1906, création de la société par Frank Baker.
1910, début de construction des 499cc sv moteurs simples et rapidement développés par la suite.
1911, quatre-vingt-six machines sont présentes à l'Olympia Show de Londres, dans les cylindrées suivantes : 293cc, 499cc et 599cc - 760cc V-twin.
1912, des machines complètes furent produites, mais ces modèles furent impopulaires. Les machines complètes ont donc été exportées en Australie en particulier.
Ces motos ont été produites de 1912 à 1919 à Moorsom Street, Birmingham.
1913, Une nouvelle usine voit le jour et la production est donc transférée dans ces nouveaux locaux.
1914, 400 personnes étaient employées et produisaient 100 moteurs par semaine.
1918, l'entreprise employait 800 personnes.
1919, après-guerre ils ont sorti une moto complète conçue par Biggs, en utilisant leur propre moteur deux-temps en 350cc. La production d'une machine complète fut difficile pour Bakers et donc une association se fit avec William Beardmore et Co qui injecta de nouveaux capitaux dans l'entreprise, les machines étaient connus sous le nom de Beardmore précision.
Les moteurs de Baker ont été présentés dans de nombreux essais et gagnèrent des courses en 1920. Mais les ventes étaient en baisse et une tentative d'introduire un nouveau moteur 250cc échoua pour divers problèmes techniques.
Il y avait aussi un modèle avec un moteur Barr et Stroud, et un modèle ACT qui ne furent pas produits.
1924, Beardmores retire son capital et en 1924, l'entreprise ferme.
1926, Frank Baker crée une nouvelle société, la Baker Motor Cycles. Mais,
en 1930 elle sera finalement vendue à James Cycle Co.



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je me permets d'effectuer un soliloque dont je vous fais profiter du contenu, en effet, le moteur Villiers apparaît dans nombreuses productions motocyclistes, ce nom à consonance Française ne l'ai pas du tout... vous le saviez ?

Les moteurs Villiers ont vu le jour Outre-Manche. Leur popularité dans l'hexagone est sans doute due au fait qu'ils ont équipé bon nombre de modèles de la gamme Monet Goyon, cette marque mâconnaise les ayant même fabriqué sous licence.

En 1913, le premier moteur Villiers sort des ateliers de la firme anglaise, jusqu'alors spécialisée dans la construction de cycles.
Durant les 54 années qui vont suivre, la "Villiers Engeneering Co Ltd" va produire plus de 80 modèles différents dans des cylindrées allant de 98 à 350 cm3. Ces moteurs, fiables et solides, vont équiper près de 70 marques de motocyclettes européennes. En Angleterre, bien entendu, mais aussi en Belgique, Hollande, Allemagne, Autriche, Italie, Espagne et France. D'autres seront également montés en Australie et au Canada ! Au total, ce sont près de 2.500.000 moteurs qui sont sortis des usines Villiers installées dans la banlieue de Birmingham.

Dès le début des années 20, et jusqu'à l'arrêt de sa production de motocyclettes en 1959, le constructeur français Monet Goyon va équiper bon nombre de ses machines de moteurs Villiers anglais. D'excellents résultats obtenus en compétition vont asseoir sa bonne réputation.
A partir de 1934, les moteurs Villiers montés sur les modèles de la marque seront directement construits sous licence dans l'usine de Mâcon. Les Villiers "Made in France" seront également montés par d'autres constructeurs français (certains étant d'ailleurs plus ou moins associés à Monet Goyon), comme : Koehler Escoffier, Automoto, Motobloc, Peugeot ou Terrot.

C'est en octobre 1949, au Salon de Paris, que Monet Goyon présente officiellement son nouveau vélomoteur : le S6V.
Le modèle est équipé d'un 125 cm3 Villiers, le type 10 D, construit en France sous licence. Le S6V aura une longue carrière, près de 10 années, au cours desquelles les évolutions seront plus sensibles et visibles sur la machine elle même que sur son moteur, tant celui ci, même s'il est de conception simple, conserve une réputation de fiabilité et de robustesse à toute épreuve.
A l'image de bon nombre de ses concurrents de l'époque, le S6V Monet Goyon et ses dérivés a été construit en de très nombreux exemplaires pour le plus grand bonheur des collectionneurs et restaurateurs d'aujourd'hui.



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BARNETT



Francis-Barnett était un fabricant de moto.
Société fondée en 1919 par Gordon Inglesby Francis et Arthur Barnett, et basée à Coventry en Angleterre,
Elle développa un cadre triangulaire utilisant des tubes droits qui pouvaient être boulonnés.
La plupart de leurs motos légères étaient équipées de moteur Villiers, et plus tard de moteurs deux temps AMC. Dans les années 1930, la société développa le Cruiser 250 cc, l'une des premières motos à posséder un moteur caréné, protégeant ainsi le coureur de l'huile et de la saleté.
Francis Barnett fut reprise par Associated Motor Cycles en 1947 et combinée avec James en 1957. La société combinée est restée en activité jusqu'en 1966.


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... à suivre ...

jo a écrit:

tin' faites chier les Gros !

j'vais être obligé de continuer...


allez chopez ça vitaf !

Tu as interêt




Sacré défi et pression que tu te mets Jo

Va falloir beaucoup de courage et d'effort pour arriver jusqu'au Z


En tous les cas chope déjà celles-ci

Jo !!

Giclé165 a écrit:

jo a écrit:

tin' faites chier les Gros !

j'vais être obligé de continuer...


allez chopez ça vitaf !

Tu as interêt

Merfi d'avance, Jo

toujours aussi passianant et instructif !!

jo :

...

Bon, l'ordre alphabétique est imperceptiblement chamboulé dans cette lettre, mais bon... hein !...

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BARIGO

L'histoire de Barigo commence à Thouars, lorsqu'un ami du fondateur de la marque, Patrick Barigault, lui demande de construire un cadre pour sa Bultaco. Le travail réalisé intéresse un grossiste qui commande des cadres pour des moteurs de 350Honda(machine vendue sous le nom d'ITM)en remplacement des cadres anglais qui cassent.
En 1976, Barigo réalise ses premières créations (châssis en tube de qualité aéronautique, puis partie-cycle complète) pour les moteurs monocylindres 500 Honda (HB) puis celle du 500 XT Yamaha (YB). C'est suite à l'essai de la 500 HB par le magazine Moto Verte en avril 1980 que la production prend réellement son envol. Les commandes affluent.
Pour pouvoir remporter l'appel d'offre lancé par l'armée française en 1984, Barigo s'associe avec les Ateliers de Construction Siccardi
Fin 1986, Patrick Barigault et Siccardi se séparent. Patrick rencontre Jean-Yves Gauthier Bret ancien directeur du cabinet d'Edith Cresson. Ce dernier permis à Patrick de rencontrer Guy Prache, Président du Groupe GPR ATMC, ce dernier ayant tendu la main aux voitures GT Venturi MVS, aux voitures électriques SEER, à l'opération Orange pour l'emploi des jeunes ; pris le risque de cautionner le passif de Barigo. Pour se faire il fit créer Barigo SA (greffe du tribunal de commerce de LR), en prit la Présidence jusqu'à apurement des dettes. Un an et demi après comme promis, Guy Prache se retire, avec une société générant des bénéfices. Guy Prache est resté administrateur jusqu'en 1989 et se retira des affaires. Il fut à cette occasion élu manager de l'année (voir Journal du Sivom Présidé par le Ministre du Commerce et de l'industrie, Maire de La Rochelle Michel Crépeau). La Magie Noire venait de voir le jour.
En 1992, Barigo va mal. La société Perrotin Automation reprend le contrôle des opérations. La STIQ (Société des Techniques industrielles de Qualité) est créée.
En 1994, Barigo ne remporte pas le marché pour équiper la police avec le modèle GT.
Faute d'avoir rencontré son public, l'aventure Barigo se termine en mars 1997.
À la fin de l'année 79, le premier modèle à entrer en production est la 500 HB, utilisant un moteur de Honda XL 500 S. Peu après, un modèle sur base de Yamaha XT 500 voit le jour.
En 1983 nait pour le Dakar la 560 GRS. Elle utilise un monocylindre Rotax pouvant délivrer jusqu'à 53 chevaux. La gamme s'agrandit également avec les 500 RCB et RB, déclinaison cross et enduro.
En 1984, une version militaire sur base de 350 Rotax voit le jour. Malheureusement la machine ne sera pas retenue pour équiper l'armée française.
En 1986, on ne trouve qu'un seul modèle au catalogue, mais disponible en trois déclinaisons : la 600 Evasion (trail), la 600 Tonic (enduro) et la 500 Mega (cross).
À cette époque, le supermotard commence à être en vogue. Barigo présente au salon de Paris 1986 son modèle Magie Noire. Elle fut considérée par les journalistes comme la plus belle moto du salon. Elle attira une foule considérable ainsi que le staff de l'usine Honda. Equipée d'un monocylindre 4T de 500 ou 560 cm3, elle délivre de 45 à plus de 55 ch suivant les versions moteur et le désir du client pour un poids de 120 kg. Elle sera rebaptisée Tanagra, Magie Noire étant le nom d'un parfum. 17 ans plus tard, une autre marque française, Voxan présentera à son tour la Black Magic Cette moto est la première au monde à être commercialisé en tant que supermotard.
En 1990, apparaît l'enduro 605 GSE et sa version supermotard (SM), toutes les deux utilisent un monocylindre Rotax de 600 cm3 air muni d'une culasse à double arbre à cames, refroidie par eau et à triple allumage. Ce moteur délivre en standard 61 ch.
En 1993, l'Onixa et la GT font leur apparition. L'Onixa ne sera construite en tant que prototype roulant qu'à deux exemplaires (une rouge, la machine de développement avec un moteur Rotax usine de 71 ch, et la bleue la machine préfigurant la série), une Onixa noire sera assemblée pour les salons puis désossée ensuite. Quant à la GT qui visait le marché de la police mais ne fut pas retenue.
En 1994, le scooter Barilec fonctionnant à l'électricité est commercialisé. Il équipa entre autres la police municipale de la ville de La Rochelle.




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BATAVUS

En 1904, Andries Gaastra a ouvert un magasin vendant des horloges et des petites machines agricoles. En deux ans, il avait ajouté la vente de vélos fabriqués par la société allemande Presto. Bientôt, il a commencé à fabriquer et à vendre des vélos sous la marque Batavus.
En 1917, Batavus avait repris une grande usine de vélos. Les années 1930 ont été difficiles en Europe qui était en récession économique, mais Batavus a poursuivi sa croissance en se diversifiant dans les triporteurs, motocyclettes et patins à glace. La Seconde Guerre mondiale a vu la fermeture temporaire de l'usine. L'entreprise a repris en 1945, lorsque la guerre a pris fin. La société a investi dans une nouvelle usine avec des lignes de montage moderne, qui l'ont amené à l'avant-garde de la fabrication de vélos. En 1948, Batavus a été l'un des premiers à développer et fabriquer son propre vélomoteur.

En 1954, la société a produit une variété de machines, mais en 1956, 52 ans après que Gasstra a ouvert sa boutique, une nouvelle usine a ouvert dans le parc industriel à Heerenveen. Il y avait une superficie de 6000 mètres carrés et la main-d'œuvre était passée à 300 personnes. D'autres extensions et évolutions sont devenues nécessaires et la société employait jusqu'à environ 650 personnes. Après l'ouverture des nouveaux locaux, la société a continué d'être principalement un fabricant de bicyclettes et a bénéficié d'une demande croissante dans le monde entier. Cependant, en 1969, Batavus a acquis la production de bicyclettes et motocyclettes d'une autre société néerlandaise, Magneet. Les ventes de deux-roues motorisés ont été très fructueux permettant une croissance régulière chaque année.
Au début des années 1970, la demande de vélos a continué d' augmenter, incitant Batavus d'élargir l'usine de 25.000 mètres carrés. La demande de cyclomoteur a baissé, et bien qu'il y avait une augmentation significative de la popularité des cyclomoteurs aux Etats-Unis lors de la crise de carburant des années 1970, Batavus a construit et livré le dernier cyclomoteur au début des années 1980.






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BAUGHAN


Harry P Baughan est né en 1895 et a formé sa société d'ingénierie à Harrow après avoir servi dans l’armée durant la Première Guerre mondiale. Après guerre il met au point son propre concept de cyclecar. En 1921, l'entreprise déménagea et il pu ainsi élargir la production de moto. Il utilisait principalement des moteurs JAP et Blackburne.
Baughan devint lui-même fortement impliqué en tant qu'organisateur de l’ International Six Days Trial quand il a eu lieu au Pays de Galles et a occupé divers postes au sein du Centre Ouest Auto Cycle Union jusqu'à peu de temps avant sa mort en 1968.




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BAYLISS

Bayliss, Thomas & Company a commencé comme fabricant de vélos, avant de devenir plus tard impliqué dans la construction automobile à Coventry. L'entreprise a été fondée en 1874 par Thomas Bayliss, John Thomas et John Slaughter, tous les anciens travailleurs de la Société Coventry - la première société à faire des cycles dans la ville. Les premiers cycles, ont été vendus sous le nom d' Excelsior, un nom plus tard utilisé pour la vente de leurs motocyclettes et tricycles. En 1909, la société changea de nom et devint l'Excelsior Motor Cycle Co. En 1919, l'entreprise a été reprise par R. Walker & Sons et toute la production a déménagé à Kings Road dans Tyseley, Birmingham. Le fabricant de moto Francis-Barnett repris les travaux vacants à la rue Lower Ford. À peu près au même moment L'Excelsior Motor Co. commença à produire des automobiles, sous le nom du Bayliss-Thomas, répartis entre Birmingham et un nouveau site acquis à Coventry jusqu'en 1927. L'Excelsior moto a continué à être construit à Birmingham jusqu'en 1965.






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BCR

Vers 1919-1920 la mode en France est au scooter qui nous est revenue par les États-Unis. C'est en effet une invention française mais bien oubliée depuis 1902 année de la création de l'Auto-Fauteuil à moteur De Dion-Bouton. Exceptés le Skootamota britannique, le Vélauto Monet-Goyon et quelques bricolages plus ou moins amateurs, la mode de l'après-guerre passera rapidement. Démarrer dans la construction motocycliste par un scooter était donc en 1920 un pari risqué que tentent MM. Bertelleto et Raynal avec leur 250 B.C.R. (B. Salvat donne Béchir, Collin et Raynal, les deux premiers étant des constructeurs de moteurs).
Nouvelle adresse et apparition des noms de Raynal et Berteletto dans l'une des premières annonces pour les B.C.R. Dès 1923 une 350 figure au programme, motorisée par un Béchir & Collin comme la 125. Mais la nouveauté ne se cantonne pas aux seuls moteurs car un examen attentif à la loupe du document agrandi de la 350 révèle...
... une suspension arrière bien particulière dont le fonctionnement est compréhensible. Un très court bras oscillant de faible amplitude s'articule sur une excroissance du cadre, le mouvement de suspension étant assuré par un demi-cantilever de ressorts à lames et se trouve amorti par un ressort hélicoïdal solidaire du cadre. D'origine britannique, cette suspension Victory était montée sur une 350 B.C.R. exposée au Salon de Bruxelles.

Outre la 125, ce catalogue est riche de quatre modèles différents en 250 et 350 dont un à courroie directe. Une Tourisme offre 2 vitesses, débrayage et kick-starter dans les deux cylindrées pré-citées (ci-dessus). Une Sport n'a que les 2 vitesses, sans débrayage, sans kick, toujours en 250 et 350. Enfin, dans ces deux cylindrées est disponible la suspension arrière contre un supplément de tarif.
Virage à 180 ° lorsque B.C.R. ajoute des JAP à soupapes à côté de ses moteurs Béchir & Collin deux-temps. C'est à la fin de l'année 1925 que B.C.R. s'établit à une nouvelle adresse assez proche de l'ancienne et toujours au Kremlin-Bicêtre.
Organisés par Moto Revue, les 6 Jours d'Hiver (6 boucles différentes autour de Paris en janvier - 200 à 300 km selon la cylindrée) étaient une épreuve très populaire des années 20. Toutes les marques française y étaient représentées avec aussi pas mal d'étrangères engagées par les importateurs. En 1927, B.C.R. y fut défendue par le pilote Brouet sur une belle culbutée JAP (350 ou 500 ?). M. Raynal est passé d'un coup dans la modernité : fourche à parallélogramme de type Webb avec amortisseurs à friction, freins à tambour de bon diamètre aux deux roues, allumage par magnéto désormais logée à l'abri des intempéries derrière le cylindre.
La modernisation s'est poursuivie chez B.C.R. qui aborde 1929 avec de toutes nouvelles machines et une innovation de taille : une suspension arrière présentée depuis juillet 1927. Mais bizarre retour à la fourche Druid en place de la plus efficace Webb.
La crise déclenchée à Wall Street en 1929 atteint le Vieux Continent et provoque des bouleversements dans toutes les industries. Celle de la moto sera durement touchée et nombre de marques françaises vont disparaître. En 1930, B.C.R. passe chez le constructeur de sidecars Poinard avant de s'effacer lentement...







pourquoi 2 tofs sur cette marque ? ... pace que chuis chauvin !

Tiens au fait les Gaziers, au passage ...



... à suivre ...

jo a écrit:

...


BATAVUS

Batavus a construit et livré le dernier cyclomoteur au début des années 1980.

[/i]



[]

je suis bien content qu'ils aient arrété

BEKAMO

Hugo Ruppe fut l'un des ingénieurs les plus brillants de son temps. Il fabriquait des moteurs de faible cylindrée, deux temps, dans l’Allemagne des années 20.
Hugo Ruppe en 1919 rejoint la DKW à Zschopau, où il a développé son premier moteur à deux temps. En 1922 il se sépare de la marque en raison de désaccords avec le directeur Jorgen Rasmussen Skafte, qui rejette son idée de créer des moteurs suralimentés en série pour motos.
Cette même année, Ruppe Bekamo est fondée à Berlin. Son moteur 129cc a connu un succès immédiat, comme les moteurs à deux temps de l'époque n'étaient ni de qualité ni fiables.
Ce moteur à deux temps de Ruppe, avec deux pistons, ce qui obligeait le moteur à se déplacer avec plus de débattement conférant ainsi une puissance supérieure à celle des moteurs conventionnels.
Les premières motos Bekamo avaient une structure inédite en bois et aux finitions impeccables. Avec un moteur complexe et une bonne qualité de construction, cette moto avait néanmoins un coût final très élevé. Bien que les moteurs étaient vendus à d'autres fabricants, les bénéfices ont commencé à baisser, de sorte qu’en 1925, Hugo Ruppe s’est retrouvé en faillite.
Mais l'histoire de cette moto ne s'arrête pas là. Ruppe s'installe en Tchécoslovaquie avec toutes les machines de l'ancienne usine, et avec les mêmes moteurs il fonde alors la Kaehler & Ruppe où seront produites les Bekamo deuxième génération, le modèle TX. En 1929 il lança son dernier modèle, un 248cc avec châssis tubulaire.
Dans les années 1930 avec la crise économique la chance tourne le dos à Ruppe il doit alors fermer son usine.
Après la Seconde Guerre mondiale, Ruppe Zschopau se retrouve dans une situation de quasi mendicité. Il survit dans une chambre jusqu'en 1949.




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BERNARDET

L'histoire a retenu le nom des trois frères Bernardet, unis dans une aventure industrielle des années 1920 à 1959, période pendant laquelle ils ont fait figure d'innovateurs, de précurseurs et d'inventeurs.
Ils avaient acquis une notoriété internationale dans la fabrication de side-cars puis de scooters.
Pour occuper leurs dimanches, les trois frères adorent le cyclisme, sport attirant déjà de nombreux spectateurs le long des routes.
Mais en tant que soldats, ils ont connu les motos. Ils s'achètent une Harley-Davidson aux surplus de l'Armée Américaine et trouvent le side-car américain d'origine assez laid.
En 1921, René et Charles décident de construire un premier side-car.
Deux autres side-cars sont produits en 1922. Au gré de leurs promenades dominicales, les commandes arrivent. Très vite, la fabrication artisanale prend de l'ampleur et ils participent à des expositions.
Les modèles exposés aux Salons de Paris, Genève et Berlin sont un succès.
Fin 1924, leur frère Robert se joint à eux.
Disposant de moyens encore modestes, ils créent entre eux un “gentleman agreement”, leur imposant"d'unir leurs efforts, leurs peines, soins et tous moyens financiers au développement de l'affaire qu'ils viennent de créer". Une clause particulièrement dure leur impose le célibat avant la réussite.
La S.à.r.l. "établissements BERNARDET Frères" est fondée en décembre 1932.

Pour respecter le “gentleman agreement” pris en 1924 et célébrer cette réussite, ils décident de tous se marier le même jour, le 22 décembre 1932, à l'église St-Pierre de Montrouge à Paris.

Le mariage, suivi par une foule importante, est largement commenté dans la presse motocycliste.
Les Bernardet sont désormais 6 !
Les années 33 à 35 sont fructueuses : les ventes, les courses, les grands raids, les records...
En 1935, Bernardet est le seul fabricant de side-cars en Europe à détenir 26 records du monde, dont un était encore valable en janvier 1964.
1936 est le début des fabrications de side-cars pour l'Armée Française. Des milliers de side-cars seront fournis.

Pour faire façe à leur expansion, ils font construire, en 1937, une grande usine de plus de 6.000 m2 au 104, avenue de la République, à Chatillon-sous-Bagneux (92).
C'est l'une des premières en France à être dotée d'une chaîne de montage.

Au retour de l'exode en Juillet 1940, ils reprennent possession de leur usine intacte.
En Août 40, ils sont réquisitionnés par les Allemands, pour lesquels ils seront contraints de fabriquer des modèles spécifiques. La Résistance s'installe au sein de l'Usine.

Mais à la Libération, l'Usine n'a plus aucune commande en cours.



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BENELLI

L'histoire de Benelli débute à Pise en 1911. Teresa Benelli, investit tout le capital de la famille pour fournir un travail stable à ses six fils : Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico et Antonio. Tout débute encore une fois dans un garage : le leur. En 1920 ils conçoivent leur premier moteur : un deux temps de 75cc qui est monté dans un cadre de vélo. Un an après ils construisent leur première moto motorisée par un 98 cc.

Au guidon d’une Benelli 175, Tonino qui était fin pilote, devient champion d’Italie en 1927, 1928 et 1930. Malheureusement pour lui il a un grave accident en course en 32, sa carrière se termine et il disparait en 37 dans un accident de la route.

Pendant la seconde guerre mondiale la production s’arrête carrément. La marque repart en 1949 avec des modèles datant d’avant-guerre. Il faudra attendre 1952 pour voir une réelle nouveauté sortir de l’usine Benelli. Ce sera chose faite avec la Leonessa, twin 250 à la pointe du progrès pour l’époque avec une boîte quatre vitesses et une suspension arrière oscillante.

En 1951 Benelli présente une gamme allant du 100cc au 500cc. Le Leoncino 125cc est le fleuron de la gamme. Pendant dix ans Benelli tient la dragée haute à Moto Guzzi, Ducati et Laverda qui proposent des modèles de cylindrée identique. Ils sont alors tous les quatre concurrencés par la popularité des scooters Vespa et Lambretta.

En 1962, Benelli rachète Motobi et la nouvelle usine constituée produit près de 300 motos par jour avec 550 employés. Un département compétition est constitué et les victoires s’accumulent grâce à Tarquinio Provini et à Renzo Pasolini qui remportent de nombreuses victoires au guidon de 250cc et de 350CC.

En 1969 Kel Carruthers remporte le TT et est le dernier champion du monde au guidon d’un 4 temps avant l’ère moderne du Moto GP. Mike Hailwood, Jarno Saarinen et bien d’autres qui ont piloté en course les Benelli italiennes qui faisaient fureur.

Vers la fin des années 60, l'arrivée des fabricants japonais sonne le déclin de l'industrie européenne de moto. Benelli s’en sort quelque peu en vendant des 350cc sur le marché américain mais ce n'est qu’un feu de paille. En 1971 Benelli est racheté par le groupe Moto Guzzi et passe sous le contrôle du milliardaire argentin Alejandro de Tomaso qui fait développer la technique du multi cylindres copiée sur la technique japonaise. Apparaissent ainsi les 350 et 500 « Quattro" et surtout l’incroyable 750 « Sei » mue par un six-cylindres énorme, qui séduit la clientèle et inspira Honda pour sa CBX 1000.

Dans sa lutte contre la suprématie des japonaises, Benelli connaît quelques difficultés et pour s’assurer un meilleur chiffre d’affaires, la marque décide de retourner à une gamme de petites cylindrées plus faciles à écouler.
Bien que techniquement très en avance les Benelli des années 80 sont en proie à d’innombrables problèmes techniques et ce manque de fiabilité est à l’origine de sa quasi disparition en 1988 quand la fusion se fait avec Moto Guzzi pour créer le « Guzzi Benelli Moto SA". Les usines du Pesaro, peu productives sont alors vendues.

Il faut attendre 1997 pour assister à la renaissance de la marque grâce à Andrea Merloni qui reprend le flambeau et rachète le nom. L'ancien champion de superbike australien Peter Goddard signe avec Benelli en 2001 pour accélérer le développement de la moto.

Il faut encore quelques années de plus à la marque pour se refaire une santé mais en 2002 apparait une superbe sportive la Tornado Tre mue par un 900cc. Ce concentré de hautes technologies donnera naissance à de nombreuses déclinaisons dont la version RS. La cylindrée passera à 1 130cm3 en 2004 et son moteur équipera le roadster TNT lui-même décliné en plusieurs sous-versions (sport, café racer, titanium). Le modèle deviendra en 2008 le Tornado Naked revenu à une cylindrée de 898cm3.

Benelli rejoint le groupe chinois QianJiang en 2005 qui entend respecter la tradition en continuant de faire fabriquer les motos Benelli dans le Pesaro, terre d’origine de la marque. Aujourd’hui, la gamme s’articule autour du moteur trois cylindres de 898cm3 et de 1 130cm3 avec plusieurs séries de roadsters Cafe Racer et Tornado Naked Tre ainsi que des routières sportives et des trails. En 2011, la série de roadsters nommée Century vient renforcer l’offre de Benelli.





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BFG

Une quinzaine d'années avant l'aventure Voxan, il fut créé une autre marque de motos Française. Tout a commencé avec la réunion de 3 hommes, plein d'idées et de motivation. Les 3 concepteurs d'une nouvelle marque, d'une nouvelle moto, d'un nouveau souffle de la moto française.
Leurs noms ? Louis Boccardo, Dominique Favario et Thierry Grange - BFG vient de naître.
Une bonne dose de matière grise, quelques capitaux, des pièces provenant du monde de l'auto, et nos 3 compères vont bientôt mettre sur roues une machine surprenante. La version définitive sera présentée puis fabriquée en 1982 sans l'un de ses pères, l'usine préférant se séparer de Louis Boccardo, qui choisira une nouvelle voie de développement.

Mais venons-en à l'essentiel : la BFG 1300. Une moto qui naîtra dans l'usine savoyarde de La Ravoire, près de Chambéry. Sous cet aspect de moto routière au design typé est-allemand (la BFG manque quand même franchement de sex-appeal mais pas de protection avec un carénage conséquent) se cache un assemblage de divers éléments issus de.... Attention les yeux -> Le moteur, un 4 cylindres à plat, provient de la Citroën GS et développe 70 chevaux ; le pont est issu d'une Mehari 4x4, le tableau de bord est celui d'une Renault 5 Alpine et les périphériques proviennent de plusieurs pays européens ; fourche espagnole Telesco, Freinage Brembo et roues FPS italiens - BFG devait également s'équiper en Italie pour la boîte de vitesses mais Guzzi n'a pas pu fournir l'usine. Ainsi, la boite est conçue et fabriquée "maison". Derrière, c'est un arbre de transmission qui transmet la patate à une roue chaussée en 120 mm. Autour d'elle, 2 amortisseurs latéraux assurent la suspension.

Soyons honnête - un moteur de bagnole dans une moto, ça fait bizarre. L'allonge est forcément limitée et le caractère moins présent que sur une mécanique japonaise. Cela dit, force est de constater qu'un tel moulin ne présente que des avantages : entretien minimum, fiabilité maximum, avec des standards sans aucune comparaison avec ceux de la moto. Pour les révisions et autres interventions sur le 4 cylindres, vous avez tout le réseau Citroën à disposition. C'est pas génial, ça ?!?
Et le fin du fin, qui convaincra tous les routards, c'est son couple. Environ 7 mkg disponible dès le ralenti, autrement dit une sacrée poigne alors que le vilo ne tourne qu'à 600 tr/mn. Une force de traction à très bas régimes et une souplesse extraordinaire qu'aucune autre moto ne peut offrir. L'ensemble boite-transmission se révèle agréable, peut être moins impériale que les nipponnes mais certainement parmi les meilleurs machines de la catégorie sur le vieux continent. Ouvrez les gaz en grand et le moteur Boxer vous offrira toujours de bonnes reprises et une poussée très correcte. A l'assaut des haut régimes, le moulin ne peut lutter face aux mécaniques motos, son souffle automobile étant plus dans la constance et dans la disponibilité que dans les montées en régimes musclées des japonaises.

OK, de face, et même de 3/4, la BFG fait franchement mastoc. En plus, avec 300 kg à bouger, on est en droit d'avoir un peu d'appréhension quant à la vélocité de la bête. Prenez le guidon et roulez, vous serez surpris ! Une partie-cycle saine et un centre de gravité très bas procurent à la 1300 une maniabilité surprenante, digne d'une moyenne cylindrée. Le confort de conduite est toutefois quelque peu terni par une selle manquant d'épaisseur, un embrayage sec (dans les 2 sens du terme) et des freins puissant mais nécessitant de la poigne. Une fois ces petits désagréments adoptés, vous avez à votre disposition une machine dotée d'une autonomie, d'un silence et d'une protection remarquable.

Près de 600 machines sortiront de l'usine. La BFG n'arrivera pas à trouver son marché et la marque s'éteindra malgré les qualités de sa moto. Pourquoi cela ? Une esthétique un peu ingrate, une commande de l'administration Française qui jamais ne se fera et une opinion de la presse peu porteuse empêcheront la moto de prendre ses marques. Le "Made In France" n'a pas su convaincre... Encore aujourd'hui hélas !





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BIANCHI

Créée en 1885 et spécialisée dans la conception et la fabrication de bicyclettes, l'entreprise se lance dès 1899 dans la fabrication de véhicules motorisés, d'abord des motocyclettes puis des automobiles sous la marque Fabbrica Automobili e Velocipedi Edoardo Bianchi.
En 1901, Edoardo Bianchi dévoilait le premier vélo qui disposait d’une transmission par cardan. En 1913, il inventait le système de freinage avant.
En 1914, ses productions se répartissaient ainsi : 45 000 bicyclettes, 1 500 motos et 1 000 automobiles.
La société Bianchi participa officiellement aux courses cyclistes et motocyclistes. Parmi ses principaux pilotes on notera le jeune Tazio Nuvolari.
L'entreprise débuta la fabrication de camions dans les années 1930 et cette activité fut particulièrement florissante durant la Seconde Guerre mondiale pour équiper l'armée italienne. Cette activité dura peu de temps après la fin de la guerre car l'entreprise avait souffert des bombardements et la reconstruction des usines était laborieuse.
En 1955, la fabrication automobile reprend avec la création de la marque Autobianchi, en association avec les deux patrons d'industries les plus importantes d'Italie, Gianni Agnelli patron de la puissante Fiat SpA et Leopoldo Pirelli patron du groupe homonyme Pirelli
Mais l'entreprise F.I.V. Bianchi poursuit ses activités de fabricant de cycles et motocycles avec notamment la Bianchina, petite moto de 125 cm³ et l'Aquilotto, petit moteur auxiliaire à monter sur une bicyclette.
La participation dans Autobianchi sera cédée aux autres actionnaires en 1958 et sera intégrée au groupe Fiat SpA en 1968.
En 1959, la société Bianchi recrute un ingénieur responsable du bureau d'études, Lino Tonti. Grâce à lui, le constructeur milanais connait un beau développement avec les nouvelles motos bicylindres à deux arbres à cames les Bianchi 250-350-500, qui marqueront le retour de la marque dans les Grands Prix en 1960. Bianchi produira également la MT61, moto destinée à l'armée italienne et aux forces de l'ordre, le scooter Orsetto 80 et la moto sportive Sila 175.
Les années 1960 verront le fantastique essor de l'automobile et la brusque chute des ventes de motos et de bicyclettes. La société, comme tous ses concurrents en Europe, va connaître des années très difficiles, certains vont disparaître. À la fin de l'année 1964, la production des motos passera sous la responsabilité de Bianchi Velo, la division cycliste implantée Viale Abruzzi, à Milan. L'unité motos sera reprise en 1967 par Piaggio.
En mai 1997, Bianchi Velo intègre le groupe Cycleurope, le plus important fabricant de vélos au monde. Les marques du groupe Bianchi sont venues compléter celles de Cycleurope, en créant un regroupement unique sur le marché qui peut offrir le plus grand éventail de produits jamais imaginé.

BIMOTA

Le nom de la firme provient de ses trois pères fondateurs : Valerio Bianchi, Giuseppe Morri et Massimo Tamburini.
À l'origine, les trois associés montent une entreprise spécialisée dans les chauffages et les climatisations.
Trouvant les cadres des motos japonaises trop instables, Massimo Tamburini décida de créer son propre cadre, qu'il adapte sur sa Honda CB 750 Four personnelle, après une sortie de route dans le virage parabolique du circuit de Misano. Bimota est née en 1966 et la première moto est produite en 1973; c'était la HB1 personnelle de Tamburini. Quelques mois plus tard, alors qu'il courait sur le circuit de Misano, un pilote suisse remarqua la moto et demanda à Tamburini d'en fabriquer une deuxième... Cette machine lui permit de gagner le championnat suisse de course de côte l'année suivante.
La firme décide de créer une branche motocyclette appelée Bimota Meccanica. Après le départ de Bianchi, Morri et Tamburini décide de privilégier la branche motocyclette au détriment de l'usine de chauffage, pourtant plus rémunératrice. C'est pour cette raison que les premiers cadres étaient fabriqués avec du tube de chauffage1.
C'est en 1974 que la firme transalpine remporte sa première victoire en Grand Prix de vitesse avec une YB1 à moteur Yamaha 250 puis 350 cm³. En dehors de la HB1 qui ne fut vendue qu'à une poignée de chanceux, et quelques pièces spéciales (bras oscillants, bracelets etc..) s'adaptant sur les partie-cycles d'origine, il faut attendre 1976 pour que les Bimota prennent la route avec la SB2 puis la KB1. Pour ces deux premiers modèles routiers, Bimota fournit en fait un kit complet à adapter sur sa moto. La première Bimota de route livrée clés en mains est la KB2 550 cm³.

La seule machine entièrement conçue par Bimota : la V-Due
Ainsi, contrairement à la plupart des fabricants de partie-cycles des années 1970, Bimota allait survivre à l'arrivée des châssis en aluminium japonais, augmentant sa production d'année en année jusqu'à son best-seller : la SB6.
Le titre suprême arrive en 1980 avec le pilote sud-africain Jon Ekerold, champion du monde de vitesse en 350 cm³, puis en 1987 en TTF1 avec le pilote Virginio Ferrari sur une YB4 motorisée par le moteur de la Yamaha 750 FZ.
L'usine, comme beaucoup en Italie, connut des hauts et des bas au cours de son histoire. La première crise fut le départ de Tamburini qui rejoignit les rang de Cagiva en 1983 (où il dessina entre autres la Ducati Paso, mais surtout la Ducati 916). Il fut remplacé par l'ingénieur Federico Martini qui abandonna petit à petit la construction des cadres tubulaires pour celle des cadres en aluminium.
Tamburini était la pierre angulaire de la marque (Morri étant plutôt le financier de l'association). Technicien passionné de compétition, il s'est efforcé pendant dix ans d'amener Bimota au sommet en faisant participer la plupart de ses créations dans divers championnats (italien, suisse, mondial, endurance etc...) avec d'excellents résultats. Son départ coïncida avec de nouveaux objectifs tournés vers le développement de la production plutôt que vers la compétition.
Martini s'entoura alors de deux jeunes étudiants qui réalisaient une thèse dans le domaine de la moto. Les prototypes qui émergèrent de cette alliance s'appelèrent Tesi et avaient la particularité de ne pas avoir de fourche mais un deuxième bras oscillant.
Après la fabrication de plusieurs prototypes de course, Bimota décida de décliner le projet pour la route : ainsi naquit la Tesi 1/D en 1990.
Le projet suivant fut celui d'une nouvelle 500 cm³ deux temps, la V-Due. L'idée de base n'était ni plus ni moins que de construire une machine capable de s'aligner en grands prix en 500 cm³ et d'être homologuée pour la route. Si la version à carburateurs fut très prometteuse en championnat italien, sa version homologuée, à injection (pour les normes anti-pollution), connut d'énormes problèmes de mise au point, à tels point qu'ils obligèrent la petite usine à racheter les modèles vendus. La firme ne peut malheureusement pas s'en remettre financièrement et fut obligée de mettre la clef sous la porte en 2001.
Rachetée depuis par Roberto Comini, un géant de l'industrie pharmaceutique, et remise sur pieds, l'usine Bimota a redémarré sa production en 2005. Dans un premier temps, l'usine sort les séries spéciales SB8K Santa Monica et Gobert, d'après des études déjà engagées par les précédents dirigeants. Cette machine permet, à moindre coût, de remettre l'usine à flot. Parallèlement, Bimota signe un partenariat avec le constructeur italien Vyrus, pour distribuer la Vyrus 984 C³ 2V dans son réseau, sous le nom Tesi 2/D.
Toujours en 2005, Bimota présente la sportive DB5, suivie par sa déclinaison roadster, la DB6, en 2006.
Bimota sort ensuite une nouvelle Tesi issue de son bureau d'étude, la Tesi 3/D.
En 2008, Bimota innove en présentant, sur la DB7 Oronero, un cadre treillis entièrement en fibre de carbone.
En 2010, Bimota s'engage en Moto2 avec la HB4.
Lors du salon de la moto de Milan 2012, Bimota propose son interprétation des machines d'enduro, avec la BBX. Ce projet, consistant en l'achat de moteurs deux temps et de cadres à l'entreprise espagnole Jotagas ne sera pas réalisé, les avis des potentiels acheteurs peu encourageants.
Cette même année, Bimota propose la DB9 Brivido et la DB10 Bimotad.
Pour la dénomination des modèles, la première lettre représente le motoriste, la seconde l'usine Bimota. Quant au chiffre, il spécifie le rang de sortie du modèle pour un même motoriste. Par exemple, la DB4 est la quatrième Bimota motorisée parDucati. Néanmoins, il existe quelques exceptions :
• La BB1 Supermono utilise un moteur Rotax, mais qui est monté sur certaine BMW.
• La Tesi, bien que pourvu d'un moteur Ducati, garde ce pseudonyme car elle était le sujet d'une thèse pour un ingénieur de chez Bimota et pour affirmer son côté technologique.
• La V-Due (V2 en italien) utilise un moteur bicylindre en V de conception maison.
• La BBX n'utilise pas un moteur de BMW, mais plutôt un moteur Jotagas ou Gas Gas. Elle représente néanmoins la première incursion de Bimota Dans le monde des motos de cross, où l'on abrège « cross » par « X ».






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BLACKBURNE

Les moteurs Blackburne commencent leur histoire au début du vingtième siècle. C'est Geoffrey de Havilland lui même, qui sera l'initiateur de la marque, en construisant en 1902, une motocyclette 500 cm³. De Havilland se tournera rapidement vers l'aviation, et connaîtra le succès dans ce domaine. Il vendra son activité moto à deux frères, Cécil et Alec Burney, des habitués des courses de vitesse, excellents metteurs au point. Ceux ci n'ayant pas les ressources financières pour boucler l'affaire, ils font appel à un financier extérieur, le Major Blackburne : ainsi, en 1905, est née la Burney Blackburne Ldt. Les usines"atlas" se situent à Bookham dans le Surrey. L'entreprise va continuer la fabrication de motos complètes, ainsi que des moteurs pour les autres constructeurs. Sportives les motos Burney Blackburne s'illustrent dans de nombreuses courses.
Les moteurs auront aussi un succès phénoménal à partager avec le rival de Tottenham : J.A.P. Les J.A.P racing et les Blackburne trustent les victoires dans les années 20, les 175 Blackburne sont particulièrement imbattables. A partir de 1921, la production se cantonne aux seuls moteurs, et c'est OEC qui reprend la branche moto, et s'illustrera dans des records de vitesse avec des 1000...J.A.P! La gamme est particulièrement large, du 175 au 1000 V twin. Les frères Burney vont aussi produire des mécaniques sous leur propre nom.
Très bien construites, utilisant des métaux de bonne qualité, solides et puissantes ces mécaniques Blackburne se retrouvent chez de nombreuses marques européennes. Chez les français, citons Motobécane, Magnat Debon, Ravat et de nombreux assembleurs. La gamme évolue en 1929, avec la disparition des volants d'inertie extérieurs : ce sont les moteurs des Styl'son. Mais les chiffres restent bien en deçà de J.A.P, et la crise accentue le phénomène. Blackburne reste néanmoins à la pointe, produisant en 1932 pour Excelsior, le moteur de la "méchanical marvel" quatre soupapes, et en 1935 l'étude du 250 / 350 Manxman ACT. Mais Blackburne n'a plus les moyens de produire ce moteur et se retire du monde des constructeurs moto en 1937.




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BLERIOT

Pour ceux qui ont entendu parler de Louis Blériot, on sait qu'il a été le premier aviateur à traverser la Manche en avion le 25 Juillet 1909. Ce que vous ne pouvez pas savoir, c'est que cette aviateur a également fabriqué des motos.
À la fin de la guerre, l'Aéronautique Blériot n’a plus de commande d’avion, cette société donnait du travail à environ 2500 employés, la solution fut la fabrication de motos.
Avec un design inhabituel, cette moto avait des roues et un châssis compact considérés en conformité avec les normes de l'époque. Elle possédait un moteur parallèle à quatre temps de 497cc, et une boîte de 3 vitesses et développait la puissance de 5 ch.
La marque a présenté trois modèles de motos et un sidecar de 750cc.
Malgré leur apparence inhabituelle et leurs caractéristiques, les ventes ne sont pas significatives, de sorte qu’ en 1923, la fabrication cesse.
Quatre vingt dix ans après, il y aurait encore environ 12 modèles de ces motos.



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BMW

La création de la firme remonte officieusement à 1916, mais plus officiellement au 20 juillet 1917 ou, la Rapp Motoren Werke (fusion de la "Bayerische Flugzeug Werke" un constructeur d'avions et de la "Otto Werke", un fabricant de moteurs) devient la BMW : Bayerische Motoren Werke (en français : Manufacture Bavaroise de Moteurs).
BMW n'est pas l'inventeur du bicylindre à plat, mais c'est certainement la marque qui lui donna ces titres de noblesse. Et aussi une fiabilité jusqu'alors inconnue. De la R 32 à la dernière R 100 RT1, le flat culbuté suit son petit bonhomme de chemin, de petites évolutions en grandes "révolutions", les ingénieurs allemands gardèrent toujours à l'esprit un principe important : " FAIRE SIMPLE ET SOLIDE".
Le logo de la marque déposé le 5 octobre 1916, représente une hélice en rotation symbolisée par 4 quartiers bleus et blancs, aux couleurs de la Bavière. Il reflète les origines de BMW comme fabricant de moteurs d'avion militaire pendant la première guerre mondiale. Toute l'image de constructeur de moteurs d'avions figure dans cet emblème.
Depuis sa création il n’a connu que très peu d’évolutions. Contrairement à d’autres constructeurs dont la forme actuelle du logo ne ressemble plus vraiment à l'original, la firme munichoise a conservé le centre de son logo intact et a simplement retravaillé et modernisé ses contours.
présentée pour la première fois en 1923 au salon de Paris, elle n'avait rien de très novateur mais la grande trouvaille de Friz fut de tout réorganiser, en faisant simple ! Plus de 3000 exemplaires de la R32 virent le jour. Les bases des nombreuses descendantes étaient jetées car à l'époque elle possédait déjà des caractéristiques que l’on retrouve sur les productions actuelles à savoir : un moteur flat-twin transversal, une boîte de vitesses commandée par un embrayage à friction, transmission arrière par arbre sans cardan, une suspension avant par ressorts à lame, et pas de frein avant.
Rapidement, la R32 (1923-1926) à soupapes latérales fut doublée d'une version à soupapes en tête : la R37 (1924-1926) à moteur culbuté construite à 152 exemplaires avec 494 cm3, 3 vitesses et 16 CV. Une 250 monocylindre culbutée reprenant les cotes de la R37 fut proposée simultanément, la R39 (1925-1927).
Dès 1926, de nouveaux modèles furent proposés avec la R42 (latérale) et la R47 (culbutée) (1928), produites respectivement à 6502 et 1720 exemplaires.
Ce fut avec les travaux de Hopf sur la suralimentation par compresseur que Ernst Henne décrochât en 1929 des records à 216 puis 220 km/h. L'image sportive de l'usine bavaroise était forgée. Ces mêmes années, les R52, R57, R62 et R63 (1928/1929) voyaient le jour.
Dorénavant, l'usine doublera tous ces modèles latéraux d'une version sportive à soupapes en tête. BMW se lança dans les compétitions avec des hommes comme Schleicher, Bieber et Reich qui rapportèrent de nombreuses victoires.
1930 fut l'avènement de la tôle emboutie, avec les modèles R11 et R16 (1929/1934), 750 latérale et 750 culbutée.
Sous une apparence identique, ce sont les moteurs des versions précédentes qui sont reconduits, mais en subissant de nombreuses évolutions internes. Le fameux changement dans la continuité ! Les R11 et R16 n'y échappèrent pas, puisqu'elles évoluèrent au cours de leur production en 5 séries. Il en fut produit respectivement 7500 et 1106 exemplaires.
La R2 (1931/1936), 200cc monocylindre vit également le jour, favorisée par une réforme allemande du 1 Avril 1928 permettant de conduire des motos jusqu'à 200cc sans permis. La politique d'Outre-Rhin d'alors voulait que chaque famille allemande soit motorisée. De tristes événements se préparaient.
Les modèles R3 (305 cc) et R4 (398 cc) permirent de répondre à l'offre entre les R2 de base et les 750 de haut de gamme. La R4 fut produite à plus de 15 000 exemplaires.
BMW lance avec les premières fourches télescopiques hydrauliques, les R11 et R16 qui devinrent R12 et R17 (1935/1942). La R12 fut le modèle phare de ces années là et fut livrée à l'armée avec une production de 36 008 exemplaires. La R17 était l'une des plus réputées mais aussi une des plus chères motos de l'époque. Il en fut fabriqué seulement 434 exemplaires.
Principalement axée sur des motos utilitaires et sportives de haut de gamme la firme BMW se recentre de 1936 à 1937 avec ses modèles R5 (500 culbutée) et R6 (600 latérale) sur des moyennes cylindrées. Le cadre en tôle emboutie fut abandonné au profit du tubulaire. La mécanique entièrement revue faisait appel à un carter tunnel et pour la R5 à deux arbres à cames et ressorts de rappels des soupapes à épingles.
Parallèlement était proposée la R35 (1937/1940) monocylindre de 350 cc, ce modèle en fin de vie conservait le cadre en tôle emboutie. Il dota l'armée en grande quantité (15 386 exemplaires).
Les modèles R2 furent remplacés à partir de 1937 par les R20 et R23 (192 cc et 247 cc) désormais dans une partie-cycle tubulaire.
Les R5 et R6 reçurent vers 1938, entre autres évolutions, une suspension arrière coulissante, et devinrent les R51, R66, R61 et R71 (1938/1941). Elles furent produites chacune à plus de 2000 exemplaires.
Bien que dotée en grand nombre d'attelages R12, l'armée allemande exigeait des machines plus performantes en tout terrain, ainsi fut étudiée en collaboration avec Zündapp la R75 (1941/1944). Il en fut produit plus de 18 000 exemplaires, dont un grand nombre fut réservé à l'armée.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, BMW sera célèbre pour sa fameuse Afrika Korps (très inspiré du side belge FN Herstal), side-car à roue du side motrice, copié après la chute de l'Allemagne, par les soviétiques Ural .
La production reprend en 1948 avec les monocylindres 250 cm³ à cardan : R24, R25, R25/2 et R25/3, désormais à boites 4 rapports. Les premières grosses cylindrées ne réapparurent qu'à partir de 1950 avec la R51/2 (1950/1951), descendante directe de la R51 d'avant guerre. Les culasses ne possédaient désormais plus que de classiques ressorts en spirale, au lieu des épingles. Elle remporta du succès, produite à 5000 exemplaires.
Elle fut vite remplacée par les R51/3 en 500 et R67 en 600 dans une même partie-cycle, mais avec une mécanique nouvelle, préfigurant les R50, R60 et R69. Elles furent produites de 1951 à 1956, respectivement à 18 420 exemplaires pour la R51/3 et 2 000 pour la R67. Cette dernière subit de nombreuses évolutions jusqu'en 1956, sous les suffixes R67/2 et R67/3. Une version sportive fut extrapolée de la R67, la 600 R68 avec 7 chevaux supplémentaires à 1400 tours de mieux. L'après guerre sonna le glas des versions latérales qui ne réapparurent jamais.
La marque Munichoise se remit à la compétition avec la RS 54 (1954/1955) à moteur Rennsport, équipée d'une fourche Earles, 500 cc à double arbre à cames en tête, délivrant 45 cv à 8000 tr/mn, dont la diffusion fut très confidentielle (24 exemplaires), mais dont il y eut de nombreuses reconstructions. Elles écumèrent les circuits aux mains de pilotes renommés, principalement en side-car, jusque dans les années 70.
L'éphémère R50/S (1960/1963) développe 35 cv à 7650 tr/mn, c'est une R69/S en 500 cc capable d'un bon 160 Km/h.
La R50/2 (1961/1967), 26 cv à 5800 tr/mn sera, avec 19 036 exemplaires, l'une des plus fabriquées des oscillantes. La moins puissante certes, mais la plus "coupleuse" et increvable, elle est capable de performances surprenantes et honorables.
Il faut savoir que les puissances annoncées sont de 26 cv pour la R50, mais en fait la VFM en 1955 trouvait 30,7 cv à 6500 tr/mn soit /- 70 cv/litre. L'usine BMW pour compenser toute différence éventuelle pouvant exister pour le moteur d'un même modèle, préférait donner la puissance minimum relevée au banc d'essai. Ainsi une R50 avec 26 cv "pessimistes" se retrouve avec 30 cv bien réels. Dans le même esprit, les vitesses max. ne sont jamais données !!!
Les R69/S (1960/1969) avec leur 43 cv à 7000 tr/mn remplacent les R69 et perdent par la même occasion leur commande d'avance manuelle en recevant une magnéto d'allumage standard. Elles s'identifient aisément à leur logo chromé R69/S sur le garde boue arrière.
Les R60/2 (1960/1969) 30 cv à 5800 tr/mn, gagnent 2 cv qui leur serviront bien dans leur dur emploi de porteur de journaux attelées à des side-cars souvent en surcharge. Elles servirent également en grand nombre les services officiels : gendarmerie, police, sécurité civile...
Les "Oscillantes", autre nom donné aux série 2, continuèrent leur carrière jusqu'en 1969, avec sous une forme extérieur d'apparence constante une foule d'évolutions : multitude de rapports de couple conique arrière, circuits électriques en 6 et 12 Volts, à dynamos ou alternateurs, diverses versions de carburateurs et de gicleurs, etc...
Elles reçurent même pour l'exportation aux USA vers 1968/1969 une fourche télescopique préfigurant les séries 5.
Trois modèles de Série 5 sont présentés au salon de 1969, la R50/5, la R60/5, et la R75/5 considérée à l’époque comme le haut de gamme. A cette occasion BMW présente son nouveau moteur qui remplace l'ancien bloc des R50 et R60. Cette nouvelle motorisation est complètement repensée, les roulements de vilebrequin sont abandonnés au profit de paliers et coussinets, une pompe à huile grand débit est installée en bout d'arbre a came, l'allumage est assuré par un système batterie-bobine, tandis que la charge est effectuée par un alternateur 12 Volts. Le démarrage est assuré par un démarreur (sauf sur la R50/5 où il sera en option la première année).
La Série 6 sort en 1973, la 5OOcc disparait pour laisser la place à la 900cc, une version sport la R90 S vient s'ajouter aux modèles routiers.
Quatre modèles existent désormais : la R60/6, la R75/6, la R90/6 et la R90 S.
Avec la série 7, BMW fait disparaître la 900cc et la remplace par quatre modèles de 1 000 cm³ décliné dans de nombreuses versions : la R100/7, non carénée, la R100 S avec la tête de fourche tourisme de la R90 S, la R100 RS, avec carénage intégral sport et la R 100 RT avec carénage intégral grand tourisme (1976 à 1995).C'est donc en 1976 que les carénages font leur apparition pour la première fois.
Par la suite, on verra de « petites » BMW, toujours en flat twin, en 450 et 650 cm³ (R45 et R65) et la R75 passer en 800 cm³ (R 80/7).
Le chapitre BMW est (très / trop) long, je stoppe donc volontairement aux débuts des années 80.








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à suivre .....