BONNEVILLE HINCKLEY / DU BETON ?

www.mototwin.com

Un p tit site pour faire évoluer sa new Bonnie (le Mecatwin anglais quoi ! enjoy !)

Sympa le site ,je connaissais pas! pour toi : !

J'aurais tendance à être plutôt d'accord avec tout ce qui vient d'être écrit, une new Bonnie peut être une bonne base de café racer, j'en ai vu qui me tentaient, mais je ne suis peut-être pas tout à fait d'accord avec certains arguments.
La fiabilité par exemple.
Pour moi, on ne se construit pas un café racer pour le plaisir d'avoir un engin d'une fiabilité à toute épreuve.
Pour cela, il y a des tas de bécanes plus fiables les unes que les autres, y'a même des scooters !!!!!!!

Non, un café racer, enfin pour moi, c'est :

1 : Une sacrée gueule
2 : Un engin qui a le moins de choses possible en commun avec une moto d'origine
3 : Une bécane sur laquelle on a mis tout ce qu'on pouvait trouver mieux pour faire beau, léger, que ça tienne le parquet et que ça te donne le meilleur coup de pied aux fesses possible.

Le reste, la fiabilité par exemple, est totalement secondaire.

Alors on peut remplacer le cadre featherbed par un cadre moderne, pas de souci, on peut remplacer le twin T120 par un twin new Bonnie, pas de problème, on peut remplacer la fourche, les freins, le réservoir, la selle, tout ce qu'on veut, mais pas par des pièces plus fiables, par des pièces plus efficaces, plus légères et surtout.......plus belles

Comme ça?

Esthétiquement c'est plaisant, mais pour moi cette machine n'a de café racer que le nom.

De gauche à droite :
Le garde boue avant n'a rien d'un garde boue de café racer, c'est un banal morceau de faux carbone.
Le freinage reste d'origine, même pas un double disque
Les petits zigouigouis qui servent de compteur et de compte-tours font un peu ridicule, c'est loin de valoir les jolies copies de Smiths disponibles en Angleterre.
Le réservoir "Lyta applati" n'a plus grand chose à voir avec un "Manx short circuit" qu'il est copier. Il n'est même pas en alu poli.
Je n'ose parler des trucs à trous qui servent de caches latéraux ou de boite à air. Immonde. Il faut virer tout ça et mettre des cornets alu ou inox, et éventuellement une petite plaque ovale de numéro.
La selle est plutôt jolie, mais tant qu'à faire, dans le même style, une selle de domiracer eût été bien plus belle.
Les échappements sont d'une grande banalité. Des tuyaux trop coudés, probablement d'origine, avec des silcencieux à contre cône façon Norton, du déjà vu. On peut faire beaucoup mieux, même avec les mêmes silencieux.

Bref, je le répète, c'est agréable à l'oeil mais ce n'est pas un vrai café racer, enfin à mes yeux.
C'est une Bonneville un peu personnalisée, rien de plus.

Faudra vraiment un jour définir ce qu'est un VRAI café racer!! Car entre les origines et les nostalgiques, je crois qu'un gouffre sépare le genre,donc à quand le grand débat!!!

Le problème, c'est que la définition du "vrai" café racer sera différente à chaque fois, il y aura celles des "anciens", celles des "d'jeun's", celle des fanatiques des "rosbiffes" et celles de ceux qui pensent qu'on peut fort bien construire un "vrai" café racer avec des pièces Italiennes, Allemandes, Japonaises, Américaines et autres.

Allez on essaye quand même.

Café : Déjà une bonne idée de l'utilisation : C'est pas pour aller au boulot, c'est pas pour tourner sur les circuits. C'est une bécane faite pour faire le beau autour du bistrot du coin.

Racer : Bien que le café racer ne soit pas fait pour tourner sur les circuits, il est quand même fait pour faire la course (race). Il faut être le plus rapide pour faire le tour du pâté de maisons dans lequel se trouve le bistrot.

Avec ces 2 définitions de base, on peut déjà éliminer bon nombre de bécanes.
Exit les meules BCBG bien sous tous rapports, fiables, peu bruyantes, tranquilles.
Exit les "hyper sport", les bêtes sorties des paddocks.
Bien sûr il faut un dosseret pour te caler les fesses, des commandes reculées, des bracelets, mais le carénage est banni.

Il faut aussi garder en mémoire que le café racer doit être un engin en perpétuelle évolution, pas un truc figé, définitif.
A l'origine, les café racers étaient des tritons, des tribsa, des norvin, des norbsa, des norbstar etc...
On greffait le meilleur moteur du moment sur les meilleurs cadres, on y ajoutait les meilleurs accessoires, et tout cela évoluait en fonction des nouveautés et du portefeuille du propriétaire.

Au tout début, Norton refusait de vendre des moteurs Manx seuls, il fallait acheter des motos complètes. Or, les moteurs Manx intéressaient beaucoup les adeptes de courses qui, à l'époque, réunissaient des petites bagnoles monoplaces à moteurs de 500cc monocylindres. Le Manx étant le meilleur moteur, tout le monde en voulait un et les plus fortunés achetaient une Norton Manx dont ils revendaient immédiatement la partie cycle.
Les Triumph, T100 surtout à cette époque, avaient des twins performants mais des parties-cycles assez moyennes.
Résultat, un cadre featherbed + un moteur T100 = un triton c'est à dire le "top".
Ensuite, on passe du T100 au T110, puis au T120
On passe du frein avant simple came Norton à une flasque John Tickle ou, mieux encore, à un superbe 4 cames Ceriani ou autre.

Voilà à mon sens "l'esprit" café racer : une machine faite de bric et de broc, mais avec ce qui se fait de mieux, et une machine qui évolue en fonction des envies et des trouvailles de son propriétaire. Bref, tout sauf un engin aseptisé et bien plus qu'une banale moto de série accessoirisée.

Maintenant, c'est certain, on peut construire des café racers extraordinaires sans partir de cadres ou de moteurs de vieilles Anglaises, mais bon, ne serait-ce que pour le bruit, 2 cylindres c'est le pied, 3 ça va encore mais 4 c'est trop.
L'injection ? Beurk
Le mono-amortisseur (cantilever et autres) c'est mieux si on s'en passe
A mon sens, le café racer doit être le plus dépouillé possible, le plus léger possible, il faut proscrire tout ce qui n'est pas absolument indispensable.

Bon ,ok bonne analyse ,mais maintenant chopé une mamie reste une histoire de gros sous,qui à l’époque était loin d’être le cas ,bien au contraire souvent les jeunes de l’époque bricolaient avec les moyens du bord ,voulaient des mobs rapides et cool, mais surtout pas ruineuses,alors aujourd'hui comment on fait? on est passionné et surtout bricoleur, on chope une mamie et on atteint une forme d'extase...ou on se chope une brèle pas trop chère assez facile à bricoler et on fait avec les moyens du bord un peu comme à l’époque ,non? Et au fait les cadres ,ils peuvent être blanc ou bien?
Allez une mousse pour la discussion comme au troquet : !

Garde boue carbonne kevlar renfort intégré, disque flotant, reservoir carbone kevlar, bracelets, géometrie modifié, pots inox et un son superbe, prépa carbu, commande reculées et tout une foule de détail que tu ne connais visiblement pas, comme les cercles de jantes alu....Et quel ligne!!!

Bref je trouve cette Bonnies comme le plus beau CR sur cette base depuis sa sortie, que tu ne l'aime pas c'est une chose, peut être que ta mauvaise foi te dépasse...hé!hé!
Ou alors un peu trop passéïste???
Il en existe aussi avec 904CC et CR35 juste une tuerie dans le genre mais ceci t'échappe...

Je ne pense pas être de mauvaise foi, je dis ce que je pense, c'est tout.

Franchement, un garde-boue carbone/kevlar à renfort intégré, ça me fait bien moins d'effet qu'un garde-boue en aluminium poli, question de goût, pas de mauvaise foi.

Tes arguments confirment ce que j'écrivais, cette New Bonnie, selon moi, est accessoirisée, par "caféracerisée".

En ce qui concerne les mamies, on peut s'en sortir sans dépenser trop d'argent. On trouve des T140 en super état pour 3000/3500 Euros, c'est moins cher qu'une New Bonnie.

A moindres frais, il y a quelques twins et quelques 3 pattes des années 80 qui se prêtent bien à la "caféracérisation".
Pour moins de 2000 Euros on trouve des bécanes en bon état.

Personnellement, j'ai un projet en cours encore moins facile puisque je pars d'un 4 cylindres, et pas en ligne, d'un V4. Eh oui, comme quoi je ne suis pas hostile à un "brin de modernité", je suis en train de me construire un café racer sur base de Honda 1000 VF.
J'en ai acheté 2, une complète en pièces et une qui tourne comme une horloge pour 1200 Euros, c'est pas la ruine.
Le plus difficile est d'épurer les lignes, d'enlever un max de choses très vilaines. Le V4 est entouré d'un tas de trucs moches, il faut se creuser la tête pour lui donner de l'allure, mais ça vient.
Il faut aussi que je raccourcisse la fourche pour remplacer la roue de 16 à l'avant par une 18.
J'adapte un réservoir alu déniché sans bosses !!!

Des photos dans....... quelques mois !!!

Sinon je reste quand même fidèle aux Anglaises puisque j'ai dégoté un cadre Manx Petty. C'est un Featherbed un peu revu et corrigé, un peu comme les "Low Boy" de l'époque qui avaient été modifiés pour faire courir les 500 twins Norton (domiracer). Je cherche un moteur à mettre dedans, j'espère me monter ça pour le printemps.

des gars de "lepoque" avaient des cafe racer et allaient au boulot avec
dans les "60th" peu avaient les moyens de "juste faire le beau"
et ils faisaient avec ce qu'il trouvaient a l'epoque
depoisier meme si le mec et ses admirateurs me "rebutent" a fait un cafe racer ne t'en deplaise le renard
il a fait avec les produits de l'epoque point barre
si on se cantonne aux produits d'epoque , faut changer de nom pour nos brelons car j'en connais aucun qui font la course autour du rade du coin .....et toi tu connais ?
et si faut eviter le mono amorto , on evite les vincents alors
discourt sterile...........................
tiens mais c'est pasque c'est la fin d'annee

C'est marrant, quand on n'est pas d'accord on trouve toujours que le discours des autres est stérile.

No comment !!!

Précision tout de même : Dans les années 60 (je les ai vécues je sais donc de quoi je parle et je n'affirme pas sans connaître), les motards n'étaient pas tous des fauchés comme tu le penses.

Certes, les petites cylindrées étaient la plupart du temps des utilitaires pour ceux qui n'avaient pas les moyens de se payer une bagnole, mais les grosses cylindrées, 500, 600 et 650cc à l'époque, étaient plutôt achetées par des passionnés ou des gens qui avaient les moyens.

Faire croire que dans les années 60 les mecs qui roulaient en café racer étaient tous des fauchés qui se servaient principalement de leur moto pour aller bosser est donc totalement erroné.

Bien au contraire, la plupart des mecs qui roulaient en café racer avaient des moyens plutôt corrects puisqu'ils pouvaient se permettre d'acheter les meilleurs moteurs, les meilleurs châssis et les meilleures pièces "racing".

10 à 20 ans plus tard, c'était le même genre de fanas (ou fadas !!!) qui se tiraient la bourre à Rungis.

Heureuse époque, il n'y avait pas de radars, pas de sonomètres, pas d'ethylotests, et on pouvait faire des choses impensables aujourd'hui : Tourner autour du rade le plus vite possible après avoir bu quelques bières !!!

j'écris que le discours est stérile , pas ton discours ..........te regardes pas le nombril
moi en revanche j'essaie de convaincre personne car en fait j'en ai rien a branler que telle ou telle moto soit pure ou pas
je prefere 100 fois la mz a metal qu'une triton a 15000 euros car a la base (prix d'achat d'epoque + inflation , pieces........pour moi elle les vaut pas
de plus tu confonds "peu" avec "tous" et tu lis très mal dans mes pensées
tu lis ce que tu veux entendre donc je vais te faire plaisir
tu as entièrement raison et ta définition du cafe racer et est tout a fait exact
voila ....fin pour moi

Bon, je discute hein! et pas pour me chiffonner, même si je peux passer parfois comme admirateur de Franck, je ne pige pas comment on peux le détester lui et ceux qui le respecte, car entre les trois pattes Triumph ou les News Bonnies, personne n'a fait d'aussi jolie moto a partir de ces bases, dire ou écrire le contraire et pour moi au minimum une faute de gout, voir une grande mauvaise foi, que l'ont aime pas sa personnalité soit, mais peut être est ce simplement mal le connaitre et puis de toute façon personne n'est obligé d'aimer tout le monde.

C'est un pur passionné qui a réussi a élever assez haut a mon sens l'essence même des Triumphs de sa génération, et puis faudrait pas oublier ce qu'il faisait avant sur les anciennes et les Rickmans, sans oublier le Gyrojet que j'adore, d'ailleurs si il est toujours là sur ce petit marché il y a surement quelques raisons...Non?

Les motos contemporaine coutent du pognon et c'est comme ça, surtout a préparer, et puis critiquer un pure Racer, sur une base noble même de notre époque et ce faire un CR avec un 4 pattes Honda qui plus est, ça me défrise car je ne comprends pas...Car un truc qui est sur pour moi c'est qu'avec un âne tu ne fera jamais un cheval de course, en plus tout est moche sur un 4 patte comme ça, le moteur, le cadre, sérieux c'est quoi le but? Occuper tes soirées a bricoler a moindre frais? Prouver que l'ont peu rendre moins moche ce genre de base?

Je pige pas en fait...C'est pas de la provoque (bien que) je discute c'est tout hein!
Et puis c'est juste mon gout, chacun a de quoi prendre du plaisir avec la bécane qu'il veut...Mais bon! Hein! Faut pas déconner

Je ne cherche en aucune façon à me "chiffonner" avec qui que ce soit.

Je donne mon point de vue, ce que j'aime, ce que j'aime moins, rien de plus.

En ce qui concerne le Franck dont tu parles, je ne me permettrai pas d'écrire quoi que ce soit, je ne le connais absolument pas.
Puisque tu parles de twins et de triples Triumph, il s'agit peut-être du boss de Mecatwin. Si c'est le cas, je ne le connais pas mais j'apprécie beaucoup ce qu'il fait en général, donc pas de problème.

En ce qui concerne la New Bonnie dont on a posté une photo, je persiste, comme je l'ai dit je la trouve plutôt agréable à l'oeil, elle est belle, sans aucun doute, mais pour moi ce n'est pas vraiment un "pur" café racer, c'est plus une machine bien accessoirisée. Encore une fois, c'est un avis personnel qui n'engage que moi.
Personnellement, j'aurais préféré des tuyaux d'échappement plus différents de l'origine, des sweptback par exemple qui vont très bien à la new Bonnie, et des mégaphones sans contre-cône.

En ce qui concerne mon projet de café racer sur base VF1000, c'est peut-être justement parce que ce sera très difficile de faire quelque chose de correct avec ce truc là que j'ai choisi de me lancer. La seule chose sympa sur cet engin ce sont les silencieux, des mégaphones courts chromés noir, je vais les garder. Pour le reste, le plus difficile est de dissimuler un maximum de durits, il y en a partout. Heureusement que l'huile passe quand même dans le cadre. Bref, j'ai le temps, je m'amuse, et puis si je me plante c'est pas grave.

Pour l'autre, sur base featherbed replica "Petty", ce sera bien plus facile. On ne peut faire que du beau avec une base pareille.
Un seul bémol, je ne peux pas y loger un moteur commando, si je choisis un twin ce sera un Atlas ou un Triumph. J'aurais bien aimé avoir le même moulin que sur mon ancienne Seeley, un commando revisité avec un vilo Steve Maney et plein d'autres bonnes choses......enfin oublions......

Bon ben voila,c'est pas facile de débattre avec ce genre de sujet ,nous sommes tous des passionnés et chacun voit midi a sa porte ,mais c'est ce qui est bien, certains restent des gardiens du temple et d'autres sortes des sentiers battus ,et les deux ont raisons ,c'est pour cela que je me retiens de juger une bécane sur: c'est pas une vrai , sacrilège sur une mamie,ect...
Bon en tous les cas, bonne mousse a tous: !

Des copies de Smith dispo en GB ? Tu as le contact ?

Toute beauté mécanique est relative. L'important reste que le mec qui la pilote en soit content. Mais le Café racer addict est un éternel insatisfait. IL existera toujours un détail à améliorer sur la meule. Il n'existe pas deux Tritons identiques. Par contre une restauration d'ancienne qui abouti à un "état concours" ( faut déjà en vouloir ) n'engendre plus aucune modif.
C'est là justement que le truc CR est passionnant (et frustrant quelque part) c'est que l'éternelle insatisfaction guette.
Moi je critiquerais pas le Mecatwin, car il faut le voir un peu comme une vitrine du bouclard (il s'en est vendu combien comme celui là ?)
La plupart des clients optent pour une prépa à la carte ou achétent les éléments au fur et à mesure des possibilités financières.
A part les bobos ou les acteurs de ciné en vogue, qui achete une Mecatwin haut de gamme ? Vu que pour le meme tarif on peut trouver du trés lourd et de l'authentique en GB.

FLATIX a écrit:

Des copies de Smith dispo en GB ? Tu as le contact ?

Toute beauté mécanique est relative. L'important reste que le mec qui la pilote en soit content. Mais le Café racer addict est un éternel insatisfait. IL existera toujours un détail à améliorer sur la meule. Il n'existe pas deux Tritons identiques. Par contre une restauration d'ancienne qui abouti à un "état concours" ( faut déjà en vouloir ) n'engendre plus aucune modif.
C'est là justement que le truc CR est passionnant (et frustrant quelque part) c'est que l'éternelle insatisfaction guette.
Moi je critiquerais pas le Mecatwin, car il faut le voir un peu comme une vitrine du bouclard (il s'en est vendu combien comme celui là ?)
La plupart des clients optent pour une prépa à la carte ou achétent les éléments au fur et à mesure des possibilités financières.
A part les bobos ou les acteurs de ciné en vogue, qui achete une Mecatwin haut de gamme ? Vu que pour le meme tarif on peut trouver du trés lourd et de l'authentique en GB.

Et au US encore mieux Dans certains cas!!!

Perso, moi qui ne suis pas encore du genre a me dépanner sur le bord de route tout les jours, une base New Bonnie me va bien, ce qui ne m'empêche pas d'avoir une Mammie a côté, et mon futur Racer sera surement une ancienne, genre T120 ou Le Mans, Ou...Un Racer Mecatwin avec un gros moteur si j'ai l'oseille, peut toujours rêver hein!

Le cadre de Manx "Petty" qu'un ami me propose n'est pas fait par Summerfield, mais j'ignore s'il a été fait chez Smith.
La seule chose que je sais c'est qu'il s'agit du même cadre que celui qui est utilisé par Lea Gourlay.

L'architecture, la géométrie générale est similaire au cadre Featherbed mais il y a quand même pas mal de choses qui changent, le cadre est plus bas etc...

Sinon, J W Motorcycles fabrique des répliques de Featherbed Low Boy qui sont super. En plus, c'est bien moins cher que chez Titchmarsh : 1 230 £ pour le cadre avec bras oscillant normal et 1 400 £ pour le cadre avec bras oscillant "box section". Ce sont des prix TTC.

100 % d'accord avec ce que tu écris.
Pour moi, un café racer n'est jamais terminé, il évolue.
Il est certain que beaucoup de CR vendus aujourd'hui "clés en mains" par Mecatwin et d'autres s'éloignent de cet esprit puisqu'ils n'évolueront probablement plus. Cela ne les empêche pas d'être très chouettes, ils sont différents voilà tout.
Par contre, les passionnés de CR qui achètent au fur et à mesure de leurs envies et de leurs possibilités des pièces chez ces mêmes fournisseurs, et font évoluer leur CR en permanence, sont dans ce sens, tout à fait dans "l'esprit café racer", que leur machine soit ancienne ou moderne.

Le débat qui concerne les "mamies", peut-on les préparer ou non, est à mon avis un faux débat.
En effet, en dehors de quelques mecs hyper friqués, personne ne s'amuse à modifier une Vincent ou une Vélocette K, par exemple, ce sont des motos bien trop rares et bien trop chères pour qu'on s'amuse à les modifier.
Par contre, modifier un modèle relativement courant, un twin Triumph, BSA ou Norton, voire même un twin AJS/Matchless ou même Ariel n'a rien d'un sacrilège.
Ces bécanes ne sont pas rares et on trouve absolument toutes les pièces qui les composent en neuf.

En ce qui concerne les prix, on peut encore se construire aujourd'hui quelque chose de très beau sans faire hurler le banquier.
Prenons l'exemple du cadre dont je parle ci-dessus à 1230£ soit moins de 1500€.
Ajoutons une T140V ou une TR7V, en très bon état, ça ne dépasse pas 3500€ en cherchant bien en Angleterre. Il faut privilégier les modèles les plus récents, avec les disques AR et les jantes à bâtons, ce sont les moins chers.
On récupère moteur, boite, transmission primaire, fourche, amortos, carbus, circuit électrique, et autres.
On rajoute environ 500€ pour les platines moteur, les commandes reculées et les bracelets.
1000€ pour un très bel ensemble de réservoirs essence et huile en alu poli et une selle à dosseret.
Il reste à acheter les roues et les freins, des jantes alu rayonnées inox, les moyeux, un beau Grimeca devant et pour l'arrière, un conique. A moins de 950€ pour une roue avant complète avec Grimeca 4 cames chez AJS/SRM et moins de 600€ pour une roue arrière complète chez Unity Equipe, on s'en sort pour 1500€.
Nous voilà à 8 000 €
Bien sûr, si on veut peaufiner, on changera les échappements, environ 500€ de plus pour des tuyaux sweptback et des mégaphones façon Goldstar.
Bref, ce n'est pas la ruine, et à ce prix on a une machine de caractère non ?

Pour répondre à Artex, rouler avec une mamie ne signifie pas être en panne tous les 4 matins.

Les moteurs Triumph, notamment les derniers T140/TR7, sont fiables.
Bon d'accord, il faut éviter de rester à fond sur autoroute pendant des heures, mais un café racer n'est évidemment pas fait pour ça.
Les BSA sont aussi très fiables, même en gardant leur fameuse bague qui a fait couler tant d'encre pour rien.
Les Norton ? J'ai eu plusieurs twins, 500 et 750, je n'ai jamais rien cassé.
Les vibrations sont à l'origine de beaucoup de problèmes, le circuit électrique est nase, surtout pour les vieux modèles avec + à la masse, mais les moteurs, si tu vidanges souvent, que tu laisses chauffer et que tu ne restes pas trop longtemps dans les tours, pas de souci.
Faut pas oublier non plus tout ce que l'on peut faire pour les fiabiliser : Allumages Boyer ou autres, équilibrage des vilos, pompes à huile gros débit etc... etc...
Le seul bémol, pour moi, irait aux 3 pattes Trident et Rocket 3. Ce sont des moteurs qui ne sont pas plus évolués que les twins au niveau conception mais qui prennent au moins 2000 tr/mn de plus, et là ça devient plus problématique. Ces triples sont l'affaire de vrais spécialistes, à moins d'en etre un il vaut mieux éviter d'y toucher.

Renard, je suis impressionné, tu es vraiment une bible ambulante de la BB (British Bike)
Je plusois en ce qui concerne le T140 niveau fiablilité. J'ai utilisé le mien à une époque comme une vulgaire utilitaire MZ. Je l'utilisais tout les jours de l'année (j'avais que ça ) et j'avais 80 bornes A/R pour aller bosser. Plus les virées du WE et les vacances en Espagne. De nos jours on peut encore améliorer cette fiabilité avec certaines pièces modernes. Par contre l'Anglaise demandera toujours de respecter le temps de chauffe et les vidanges rapprochées avec de l'huile qui va bien.
J'ai vu pas mal de pub à propos de Legend Motorcycles (basé comme toi dans le 37 ) Le gonze importe des US des meules qui ont 30 ou35 ans et meme pas 5000 bornes au compteur. S'agissant d'Anglaises, qui n'ont pratiquement jamais roulé , je pense qu'avant de le mettre sur la route il doit y avoir du gros boulot au niveau des joints moteur et du circuit d'huile ....
Quel est ton avis Professeur Renard ?
www.legendmotorcycles.fr

Merci pour le compliment Flatix mais je ne le mérite pas.

Je ne prétends pas du tout être une bible en matière de vieilles Anglaises, j'ai des amis bien plus compétents que moi, mais bon, j'ai eu ma première Norton en 1970 et beaucoup d'autres Anglaises ont suivi, et c'est une petite passion.

Les motos vendues par Legend Mortorcycles viennent toutes de chez Baxter aux USA.
Je ne connais pas ce professionnel mais je n'en ai jamais entendu de critiques.
En général les motos qui viennent des USA sont plutôt en bon état, elles ont peu roulé.
Par contre, les frais d'importation sont élevés, il y a le transport, les droits de douane, la TVA etc... qui font monter l'addition. A l'arrivée, la note est salée.
Personnellement j'ai acheté plusieurs bécanes en Angleterre et je trouve que c'est une bonne solution.
Les prix sont plus élevés qu'aux USA mais il n'y a pas de droits ni de TVA et le transport ne coûte pas cher.
Les pros de la moto Anglaise classique sont en général dignes de confiance.
Evidement, chez les particuliers il y a de tout, comme chez nous, des types bien et des crapules.

J'ai des potes qui ont acheté chez Légendes, ils sont visiblement content car ils rachètent chez lui, des marseillais qui montent en bécane et redescendent direct avec l'achat.

Legend propose des meules qui n'ont jamais roulé. Les joints moteur doivent etre secs , non ? Et quid de la pompe à huile ? C'est le point qui m'intrigue le plus .....

Les expériences des potes de Artex confirment le bien que je pensais de Legend Motorcycles.
De toutes façons, toutes ses bécanes viennent de chez Baxter qui est un spécialiste reconnu aux USA.

Disons qu'avec ce genre de pro on peut faire une affaire correcte si on achète un modèle assez rare et assez cher, car dans ce cas les frais d'importation et les commissions des différents intermédiaires sont un peu noyées dans la masse.
Pour une machine qui n'est pas rare et que l'on trouve facilement, c'est moins évident. Je pense qu'on peut trouver moins cher.

Pour les machines qui n'ont pas roulé depuis longtemps, il y aura lieu de faire un check up complet, et pas seulement des joints et de la pompe à huile. Les carbus par exemple, aux USA on roule au sans plomb depuis des lustres et si l'ancien proprio a laissé de l'essence dans les Amal, bonjour les dégâts !!!

Comme on le dit souvent, une machine qui ne roule pas s'use davantage qu'une moto qui est régulièrement utilisée.
Une bécane à très faible kilométrage peut donc se révéler être une très mauvaise affaire alors qu'il y a des motos fortement kilométrées mais très régulièrement entretenues qui ne posent strictement aucun problème, d'autant qu'en général elles ont été améliorées, fiabilisées, ce qui n'est pas le cas des motos d'origine n'ayant pratiquement pas roulé.

D'après mes expériences personnelles, sachant qu'il y a pas mal d'Anglaises des années 60 et 70 qui me sont passées dans les mains depuis 40 ans, je me fiche complètement du kilométrage qand j'achète. Pour moi ce n'est pas un critère, ça ne veut rien dire. En plus, aucun vendeur ne peut te donner la moindre garantie sur le kilométrage réel qui est peut être bien plus important que celui qui est indiqué sur le compteur.
L'extérieur ne permet pas non plus d'être sûr, les caoutchoucs, repose-pieds, poignées et autres ont bien souvent été remplacés sur des machines de 40 à 50 ans d'âge.
A moins d'avoir une confiance totale dans le vendeur, il faut essayer la moto, et si elle est aux USA c'est pas facile !!!!