Motos d'exception et délires technologiques

Allé, pour se changer les idées, bien besoin en ce moment, une bonne grosse louche de moto vraiment très spéciales...
Archi connues pour la plupart mais tellement intéressantes à détailler...
J'ai mis ça dans "les ritales", paske les premières sont des Bimota, mais ne voulant pas les éparpiller, je les met toutes ensembles...Y'a du Néozélandais, du frenchie, du ricain, de tout quoi...

La Bimota TESI 1D






La TESI 2D



LA TESI 3D



LA FIOR 500 de gp







LA JBB METISS alignée au Bol 2011





L'ATOMO V1000 qu'a courru en Protwin je crois...





Partie cycle Harrier? Un Flat de combat en tout cas!



La MotoCsyz C1 990, deux demi moteur de Gex contra rotatif accouplé dans un V très fermé je crois...







Et ma préférée, la fabuleuse Britten V1000, sur laquelle vous pouvez lire un article hyper intéressant d'Alan Cathcart dans le dernier MRC

t'as sorti l'artillerie lourde !
belle compile !

J'ai raison ou j'ai pas raison?
Et bien suuuuuuuuuuur j'ai raison!!!!!.........................................................On boit un coup?

Ta pour ta collec

merki maman!

Blue shark, moteur bombardier 800 deux temps nan?

LE DRUIDE a écrit:

t'as sorti l'artillerie lourde !
belle compile !

+1

desmodarkus a écrit:

merki maman!

Blue shark, moteur bombardier 800 deux temps nan?

Rhaaaaa nan, blue rage, c'est comme le port salut, c'est écrit dessus...

Hummmmm .... la Britten ....

Fiche technique Blue Rage
Moteur : bicylindre Rotax "OM 793", 2 temps, 799,5 cm3 , alésage 82 mm x course 75,7 mm, transmission primaire par chaîne (19/38), boîte 6 vitesses, puissance 190 ch. à 8 800 tr/min
Partie cycle : cadre monobloc alu taillé dans la masse, empattement 1370 mm, chasse de 85 mm à 91 mm / angle 23,6°, poids 147 kg à sec

A lire en dessous...fort intéressant


Il y a ceux qui croquent leurs envies sur la planche à dessin et ceux, bien plus rares, qui la croquent à pleines dents en allant jusqu'à concrétiser leurs élucubrations. Loin d'être un irrationnel Géo Trouvetou, Gérard Melly a construit, sans véritable considération de prix, une machine au châssis "idéal". Pour ce patron d'une entreprise de stores, la moto est une raison d'être. Champion de Suisse, puis pilote en Mondial à la fin des années 70, il fut par la suite Team Manager d'Yves Briguet sur les Grands Prix. Autant dire qu'il n'a jamais quitté le giron de la course.



Le cadre idéal ?
Petit retour en arrière, en 1999 à Sierre. Dans la capitale suisse de l'aluminium, Ivan Salamin, Christian Mayor et Gérard Melly s'affairent à restaurer leurs motos anciennes. Passionnés d'ancêtres, les trois amis n'en sont pas moins spécialistes des techniques de pointe. Idéaliste inventif, Gérard fait part du souci qui le hante. A ses compères, il parle de l'absolue rigueur d'un cadre monobloc, insensible aux déformations générées par les contraintes du moteur à l'accélération et du freinage ; ou encore aux vibrations, à l'état de la route, au poids des équipements ou du pilote et de ses déplacements sur la machine. Ivan Salamin, responsable de l'usine d'aluminium Alcan de Sierre, embraye. Il mettra son outil industriel à disposition si le projet s'avère viable. Fin du premier acte.


Les trois associés de Melly Technologies, Gérard Melly, Ivan Salamin et Christian Mayor alors aux chevets de la Blue Rage. Pour avoir démontré la pertinence du cadre monobloc, ils ont probablement ajouté une page d'or au formidable livre d'histoire de la motocyclette.

2005 : premier test
Rapide saut dans le temps : mardi 11 octobre 2005, 17 heures, terrain d'aviation de Tourtemagne. Yves Briguet, sur la Blue Rage, enchaîne les chronos. Depuis ses premiers tours de roues sur la piste de Pouilly (en Auxois) deux ans auparavant, la moto a bien évolué. Les problèmes liés à la transmission primaire ont été résolus. Le travail se concentre désormais sur la partie cycle dont il faut valider la géométrie, mettre en pression le concept ! Car le challenge s'avère de taille. Intéresser une écurie ou soumettre le brevet à un grand constructeur, peut-être, mais en tout cas donner un lendemain à l'aventure. Quid de l'aventure ? Retour en arrière.


L'immense flexibilité offerte par l'approche de ce procédé permet, entre autres, d'envisager la fabrication d'un cadre spécifique par circuit, ainsi que son ajustement aux caractéristiques dictées par chaque pilote.

Au commencement... un bloc d'alu de 2,5 tonnes !
Replaçons-nous au tout début du XXIe siècle. Convaincue du bien fondé d'un cadre monobloc, la filière mécanique de la Haute Ecole d'Ingénieur de Sion met un élève à plein temps sur le projet durant six mois. L'étude vise à élaborer un cadre compact et léger, dénué de toutes soudures qui constituent autant de points de déformation possibles, au profit de pièces collées ou boulonnées. Géométrie, résistance et optimisation du poids demeurent au centre des recherches. Pour favoriser l'accessibilité et la rapidité de démontage, Gérard Melly a inscrit au cahier des charges une autre condition : la boîte de vitesses sera intégrée au cadre.
L'étude en 3D achevée, on passa à la concrétisation, en commençant par laminer un bloc d'alliage d'aluminium de 2,5 tonnes. Oui, vous avez bien lu, 2,5 tonnes et 70 cm d'épaisseur ! Après avoir été forgé par la filière de la société canadienne Alcan CMI, cet énorme berlingot fut transporté en Allemagne pour y être réduit à une épaisseur de 27 cm et scié en cinq parties. C'est dans l'un de ces blocs qu'a été taillé le cadre de la Blue Rage ! Pour Ivan Salamin, il se révèlerait difficile aujourd'hui de reproduire les caractéristiques de cet alliage léger, issu de recherches poussées : "Sa résistance aux contraintes et à la corrosion est exceptionnelle." La dernière phase fut réalisée en banlieue parisienne où se situe une autre usine Alcan CMI. Dans le pain de d'alliage de 450 kg, une fraiseuse à commande numérique CMC sculpte un cadre de 22 kg. Imaginez le poids des copeaux ! La technologie du jet d'eau a été employée pour découper de façon très précise les tés de fourche, les platines de repose-pieds et les carters de la boîte de vitesses.


Le bloc. A la base, un lingot d'aluminium de 2,5 tonnes et de 70 cm d'épaisseur. Il sera réduit à 27 cm après avoir été forgé, puis scié en blocs de 450 kg. De l'un d'eux sera "extrait" le cadre de la Blue Rage au terme de trente-deux heures d'usinage par une fraiseuse CMC cinq points. Poids des copaux : 428 kg.

Un moteur de 36 kg... et 190 ch.
Un an plus tard, la boîte six vitesses dite "à cassette" (extractible) va prendre place derrière le moteur, à l'intérieur d'un volume détouré dans le cadre. Après avoir été confié à une large courroie crantée (33 mm) entraînant une cloche d'embrayage externe (comme sur une Harley-Davidson), le choix de la transmission primaire s'est finalement porté sur une chaîne, plus apte à faire passer le couple. La Blue Rage fut initialement motorisée par un bicylindre Polaris de 700 cm3 développant 165 chevaux. Mais devant le peu d'intérêt du constructeur canadien pour son projet, Gérard Melli se tourna vers l'Autrichien Rotax pour la fourniture d'un moteur de motoneige, toujours parallèle 2-temps, de 800 cm3 et d'une puissance avoisinant 190 chevaux (dans l'attente d'un 950 de 210 chevaux). Avec un cadre de 22 kg et un moteur de 36 kg, la moto possède le rapport poids / puissance d'une MotoGP ! Son empattement est pourtant celui d'une 250 cm3. Le concepteur a placé la mécanique très en avant pour favoriser la l'agilité. Les échappements joufflus, que l'on voit sortir directement par l'arrière, ont été développés par Millet Racing. Ils vont affleurer une coque de selle minimaliste. Le designer français Paul-Eric Mariaval a dessiné les formes étirées de l'habillage, comme sculptées par le vent.


Le processus de fabrication du cadre monobloc permet de passer du dessin en 3D à une pièce finie en une seule étape

Garanti 100% sans réactions
A des années lumière du cadre tubulaire de sa Yamaha OW 31 de course (1979), celui développé par Gérard Melly se révèle exempt de toute réaction. Ainsi, celles qui se manifesteront auront pour origine les composants qui l'entourent. Pour ce premier jet, Gérard Melly a greffé à l'ensemble des éléments de qualité, mais de définition classique. Des jantes Marvic (ou Marchesini) sont chaussées de pneumatiques radiaux désormais peu sujets aux déformations. On recense une fourche Showa inversée, un ensemble Brembo pour le freinage, un amortisseur Öhlins (ou Fournalès) et même un monobras de Ducati 916. Autant d'axes de développement futurs ; l'essentiel étant pour l'heure de valider la rigidité du cadre en l'entourant de périphériques du marché. Nul doute qu'à l'avenir, le génial artisan aura à coeur de développer un train avant plus innovant, la fourche télescopique ayant, on le sait, prouvé ses limites en termes de plongée, déport des masses important, variation de l'empattement et parasitage de la direction. D'autres ont osé, avec plus ou moins de succès, la réviser. On se souvient des études pour la course d'Eric Offenstad, André De Cortance ou Alain Chevalier. En série, les constructeurs ont, dans les années quatre-vingt, tenté les fourches à balancier, à roue avant tirées dissociant l'amortissement de la direction : Yamaha avec sa GTS 1000 ou Gilera sur la RC 125. Finalement, seul BMW est parvenu à pérenniser son concept de suspension avant Telelever.


La boîte à cassette intégrée au cadre est une première. Fixée par quatre silent-blocks dans une chambre taillée à l'intérieur du cadre, on peut l'en extraire en quelques minutes.

Avenir en noir pour la Blue Rage ?
La société Melly Technologie dissoute, le projet Blue Rage est pour l'instant stoppé. Alors, y a-t-il encore avenir pour les audacieux et les téméraires ? Le futur seul pourra le dire. Car la Blue Rage, conçue uniquement pour la piste, n'avait donc pas l'ambition d'être homologuée. Le concepteur voulait simplement en tirer les meilleurs enseignements. Et si l'on aurait eu peu de chance de voir directement débarquer ses coûteux procédés sur des machines "grand public", la Blue Rage aura assurément été de celles qui ont fait avancer l'histoire. En attendant, Melly Technologie ne désespère pas d'intéresser un jour des écuries de Grand Prix et, pourquoi pas, de trouver un repreneur pour mettre en production une petite, toute petite série de motos s'inspirant de son concept.

Texte Philippe Chanin, photos constructeur



Blue Rage : La fureur était dans son nom
Outre les trois années de conception, il aura fallu à Melly Technologies deux ans d'essais et de mise au point pour approcher les performances d'une moto de course conventionnelle. Même si la moto ne correspondait plus réellement aux catégories en vigueur, l'échange de son moteur Polaris pour un Rotax Bombardier 800 cm3 n'a pas posé trop de problèmes. Les réglages de carburation et l'adaptation des échappements Millet Racing ont, eux aussi, réclamé de longues heures de travail. Les essais réalisés par Yves Briguet ont démontré les qualités mises en évidence par les simulations numériques. Maniable et stable, la moto qui a désormais rejoint le musée, profitait pleinement de la puissance de son moteur.


Tirer des chevaux d'un moteur n'est plus un problème. Les limites viennent du châssis. Gérard Melly rêve de vendre son brevet à une écurie qui pourrait appliquer son concept à la compétition.

J'ai toujours aimé les mecs qui sortent des sentiers battus ! (la Elf )
et hop, j'apporte ma pierre

Vyrus 987 :

c'est pas lourd et c'est puissant !

J'y avais pensé...sans dec'...
Mais il me semble que la Vyrus est plus ou moins une Bimota TESI 2D....
Et que d'ailleurs l'équipe qu'a mis au point cette Vyrus vient de chez Bimota....une sorte de schisme quoi...

Vyrus 987 C3 4V : la moto la plus puissante du monde

Vous ne connaissez sans doute pas Ascanio Rodriguo. Pourtant cet ancien collaborateur du célèbre Massimo Tamburini est l’homme qui a enfin rendu efficace le fameux train avant des Bimota Tesi. Depuis, il a fondé Vyrus pour offrir à quelques amateurs forts thunés la quintessence de sa vision de la moto : ultra-légère, ultra-puissante et cousue-main.

154, 211 et 75 000
Trois chiffres qui pourraient presque résumer la toute dernière évolution, répondant au doux nom de 987 C3 4V. Pour 2010, en authentique sylphide à deux roues, la Vyrus s’allège d’une poignée de kilos pour afficher un tout petit 154 kg à la pesée. Un résultat remarquable puisque dans le même temps, le missile hi-tech italien s’enrichit d’un… compresseur. Greffé au bicylindre Ducati 1098, il fait grimper la puissance à 211 ch ! Ainsi, le petit constructeur se paye le luxe de surpasser les 200 ch revendiqués par le V4 de la Desmoseidici RR. La 987 C3 en profite aussi pour surpasser la motoGP-réplica côté addition. Celle-ci atteint en effet les 75 000 euros, sans compter les options, comme le contrôle de traction. Un équipement électronique qui pourrait bien s’avérer indispensable vu les chiffres annoncés. A condition de la sortir du salon, évidemment…


Voilà voilà, mais doit y avoir un brevet Bimota sur cette Vyrus car elle se ressemble vraiment trop...Je ne sais pas si Bimota a abandonné la 3D...
Ou peut-être que la Vyrus existait avant la 3D....

bernard a écrit:

Putaing cong, la Melly bike, c'est un truc de fada!!!!

Ouai, de fada, y'a pas d'autre mot...

"Blue Rage" ça lui va bien!

Je les ai vues en 2009 à Assen : marchent fort , pas convainquantes ........... mais quelle gueule !!...

sachs beast l'essentiel condensé mais seulement un proto


je l'ai vue au salon de paris il y à a peut pres 6 ans: la base deux roues roue un moteur



g pas regardé mais je pense que ça a déja été posté en tout cas j'en suis dingue !! moteur porteur et tout et tout, j'avais préparé le chèque d'acompte
sans en parler à ma femme et leur baltringue de vendeur m'a pris de haut en me disant qu'il n'y aurait pas de prod en série ils sont passé à coté d'une tuerie!

t'as raison, c'est une moto.



un moteur, un guidon, deux roues.

c est tjrs bon de revoir ces machines !!!
bien vu mec !!

Règ' a écrit:

Je les ai vues en 2009 à Assen : marchent fort , pas convainquantes ........... mais quelle gueule !!...

Qu'est ce que tu entends par " pas convaincantes"?

On pourrait essayer de faire un post sur ces motos qui sont "non conventionnelles", de par leur architecture chassis ou moteur, quelque soit leurs périodes...voir même les premières moto mues par la fée électricité...
Comme le post sur les Beumeus ou les Guzz en quelques sortes....
C'est une idée comme une autre...
Le seul truc c'est que je vois pas trop ou les mettre, pas dans ritales en tout cas...Une suggestion?

Si ça vous dit, ben vous pouvez étoffer ce post, je vois déjà quelques motos qui pourraient venir s'ajouter à cette liste...
Comme la Majestic par exemple

La Guzzi V8 doit forcément apparaitre ici

La Morbidelli aussi

Forcément, la Laverda V6 a sa place ici

La Scott Squirell mérite aussi un peti encart, deux temps refroidi par eau, dans les années 20/30, c'était trente année d'avance sur les techniques d'alors...
Cette moto est fascinante et il me semble qu'elle est inscrite au palmarès du TT...