INCROYABLE : DUCATI QUADRIPANTAH !

tiens une Honda!

Et ça donne quoi , en dehors du double d'emmerdes ?

Pascal a écrit:

Et ça donne quoi , en dehors du double d'emmerdes ?

Le double de poids

Pascal a écrit:

Et ça donne quoi ?

Je dirais 60/65 chevaux.

La Mêche a écrit:

Pascal a écrit:

Et ça donne quoi ?

Je dirais 60/65 chevaux.

Houla , tant que ca ?

La photo 1 n'est pas une Ducate avec moteur 4 cylindres

bien vu !
un 994, 998 ou autre !

Ce devait être la reponse du grand maitre Tagglioni :Erect: , à la perte de compétitivité des couples coniques face aux japonaiseries du genre 1000J, 1100R , Katana et autres tupperware.
Projet abandonné...quel dommage, à l'époque j'avais déjà prévenu mes potes que mes carences de pilotage seraient largement compensées par cette merveille technologique.Quoique si elle était sortie, je n'aurai pas eu les moyens de me l'acheter...
Et puis vint la 851

Lexav17 a écrit:

bien vu !
un 994, 998 ou autre !

je dirai plutot un 750 indiana

Lexav17 a écrit:

bien vu !
un 994, 998 ou autre !

Misere
Tu connais pas du tout les Ducati toi.
Oui la moto jaune est equipee du double moteur. Lemans 2 a de la merdasse dans les yeux, et il n'est pas le seul on dirait.

Voila encore une curiosite.
Un V8, toujours base sur le 2 soupapes desmo a air.
C'est pas avec une enclume de Guzzi qu'in y serait arrive.



En 1960, Fabio
Taglioni et Giorgio Monetti se mirent en tête de réaliser un moteur de
formule 1 desmo ! Monetti était responsable des marchés étrangers pour
Ducati et s’était illustré précédemment en réalisant un tour du monde
avec Leopoldo Tartarini en 1957/1958 au guidon de deux Ducati 175TS.
Les deux compères s’attaquèrent au projet d’un bloc V8 de 1500cm3 à
commande des soupapes desmodromique et pour ce faire commencèrent par
construire un moteur monocylindre de 187 cm3 (le huitième de 1500) en y
travaillant en dehors de leurs heures, avec l’aide de mécaniciens et de
fournisseurs amis. Ce moteur tourna au banc jusque 12.000 t/min … avant
de se désintégrer ! Mais Taglioni était quand même ravi, car le système
desmo, lui, avait résisté ! Ne disposant pas des moyens suffisants pour
poursuivre la construction du moteur V8 complet, ils s’adressèrent à la
société Osca, située à proximité de Bologne. Celle-ci avait été fondée
par trois des frères Maserati en 1947 après la cession de la marque par
la famille et avait déjà produit en 1959 une voiture de compétition à
moteur 2000 cm3 desmodromique. Le V8 de formule 1 que Taglioni avait
conçu devait être monté en position centrale arrière alors qu’à
l’époque la tendance était encore au moteur placé à l’avant. Le bloc
fut donc construit chez Osca et il était curieusement constitué de deux
bancs de quatre cylindres séparés juxtaposés. Il développait une
puissance remarquable de 170 ch, soit plus que les 100 ch au litre
escomptés. Le projet n’eut malheureusement pas de suite mais le
prototype de moteur existe toujours : après avoir été exposé dans le
garage de Giorgio Monetti à Castel S. Pietro Terme près de Bologne, il
trône actuellement dans la salle de Ducati Corse en bonne compagnie...

La jaune est une Cagiva Allazzura comme il en court des dizaines en Vintage aux Zuhéssa.
Le Pantah 4, je sais pas si c'est le vrai proto qui était sorti dans les années 80 ou bien une reproduction récente de celui-ci.

Putain, sur ces posts, soit y a du 3° degré:app: , soit y a de l'inculture.:Kass:

Connaissait pas le V8, magnifique:Erect:

Expresso-Racer a écrit:

Lexav17 a écrit:

bien vu !
un 994, 998 ou autre !

Misere
Tu connais pas du tout les Ducati toi.
Oui la moto jaune est equipee du double moteur. Lemans 2 a de la merdasse dans les yeux, et il n'est pas le seul on dirait.

je sais pas si lemans 2 a de la merdasse dans les yeux mais comment ca se fait que la distribution soit sur le coté et sur les 2 autres cylindres elle est aussi sur l autre coté ? alors que sur les autres photos elle me parait etre centrale

la distribution n est pas centrale il y a un arbre qui la renvoie sur le coté gauche tu naurais pas une photo de lautre coté du moteur qu on voit comment c est fai ct'affaire

kikekoka a écrit:

La jaune est une Cagiva Allazzura comme il en court des dizaines en Vintage aux Zuhéssa.
Le Pantah 4, je sais pas si c'est le vrai proto qui était sorti dans les années 80 ou bien une reproduction récente de celui-ci.

Putain, sur ces posts, soit y a du 3° degré:app: , soit y a de l'inculture.:Kass:

Connaissait pas le V8, magnifique:Erect:

Le seul truc qui vienne du Allazzurra, c'est le reservoir. Tout le reste a ete peche un peu partout.
Le cadre, regarde bien a ete renforcé de partout parqu'elargit.
On repere la 2e culasse derriere le cylindre avant.


LA " DOPPIO-PANTAH "

A partir de 1978 Taglioni recommença à réfléchir à un moteur V4 qu’il avait baptisé Doppio-Pantah (Double Pantah). Cela se passait quelques années avant la fin de sa carrière et il s’en fallut de peu que son projet ne compromette celui du V-Twin Desmoquattro de son jeune collègue Massimo Bordi fraîchement débarqué au sein du bureau d’études. On peut se demander ce qui serait advenu s’il avait constitué la base de la future expansion de Ducati au cours de l’ère Cagiva vers le milieu des années 80… Mis à l’étude par l’ingénieur Mengoli sous la supervision de Taglioni en janvier 81, le Doppio-Pantah semblait résulter de la juxtaposition de deux blocs 500 à courroie crantée à deux soupapes par cylindre, formant un V4 de 1000 cm3, préfigurant la VFR 750 que Honda allait sortir l’année suivante. En réalité, à part les cylindres, tous les composants étaient spécifiques et le projet avait été conçu en 40 heures sur 4 mètres de papier à dessin ! Il représentait la possibilité pour Ducati d’étendre sa gamme vers le haut et d’assurer ainsi son avenir. En effet, depuis 1978, l’Usine avait été intégrée au groupe VM qui produisait surtout des moteurs industriels et pour qui Ducati, avec ses motos bicylindres considérées comme passées de mode, ne présentait que peu d’intérêt. En 1983, il ne sortit d’ailleurs que 3.000 motos de l’usine tandis qu’augmentait la demande de moteurs diesel.. Un modèle à 4 cylindres aurait donc pu représenter la lumière au bout du tunnel… Et cela aurait aussi été pour Taglioni alors proche de la retraite une bien belle façon de boucler la boucle avec son premier projet de 250 V4 de 1948.

Avec une cylindrée de 994 cc et des cotes de 78 x 52 mm, ce moteur présentait le même rapport alésage/course super-carré de 1,5 que celui de l’Apollo, toujours en vue d’obtenir le bloc le plus compact possible. Celui-ci ne pesait que 98 kg et n’était que 100 mm plus large que le moteur Pantah ! Le refroidissement était cette fois du type air/huile pour limiter le poids et l’encombrement. Taglioni n’était pas un adepte des culasses à 4 soupapes, aussi ce moteur était-il un classique « desmodue » avec simple arbre à cames par banc de cylindres, entraîné par courroie crantée, dans la lignée des moteurs Pantah existants. L’angle des soupapes avait été réduit de 60 à 50° et l’allumage électronique alimentait une seule bougie de 12 mm par cylindre. Quatre Dell’Orto de 40 mm avait été montés sur le prototype de 1982, ceux des cylindres verticaux étant également disposés au centre du V car Taglioni attendait avec impatience de pouvoir disposer du système d’injection développé à cette époque par la firme SPICA pour l’équipe Alfa-Roméo de Formule 1. Malheureusement, ceci ne put se concrétiser à temps et ce fut BMW qui équipa le premier la K100 d’une injection Bosch EFI l’année suivante. Quitte à faire de la peine à quelques nostalgiques de l’époque, il faut dire que le Docteur T. considérait que les carburateurs comme «des accessoires inefficaces, dépassés et incapables de conjuguer économie et performances, tandis que l’injection offre une précision inatteignable par n’importe quel type de carburateur ». Et il ajoutait même : « J’espère pouvoir utiliser un système d’injection sur mes moteurs avant de me retirer ». Il ne fut malheureusement jamais en mesure de concrétiser cet espoir…

Les pistons de la Doppio-Pantah était inhabituellement à deux segments pour réduire les frictions et le vilebrequin forgé en une seule pièce et extractible latéralement tournait sur des coussinets en alliage nitruré, chaque paire de bielle partageant un maneton commun. La lubrification était confiée à deux pompes à huile séparées. L’embrayage multi-disques à sec à diaphragme de très grand diamètre transmettait la puissance à une boîte de vitesses à 5 rapports qui pour la première fois chez Ducati était du type à cassette (exactement comme sur la Desmosedici actuelle). La transmission avait été prévue pour le développement d’une version 1150 cm3, dans l’optique de modèles ultérieurs Sport-GT et Police (le syndrome Apollo ?).

Mais quel était vraiment le potentiel de ce moteur ? Lors des premiers tests réalisés au banc à un stade de développement encore peu avancé, avec des arbres à cames type « tourisme », des échappements conformes à toutes les législations en vigueur et des réglages sommaires, le moteur produisit 105 ch à 9.500 tours/min à la roue arrière… Plus tard, avec des profils de cames plus pointus, un diagramme de distribution affiné et un échappement libre, 132 ch furent atteints à 11.000 tours/min ! Et après un bon travail de mise au point, la puissance se révélait déjà exploitable dès 3.000 tours/min. De plus, grâce au calage de l’allumage à 360° (au lieu des 180° de l’Apollo), les vibrations étaient imperceptibles. Doté de l’injection et d’un échappement racing, les 150 CV auraient pu être obtenus sans difficulté. Taglioni déclara d’ailleurs que c’était le moteur qui s’était démontré d’emblée le plus performant parmi tous ceux qu’il avait réalisés.

Pourquoi donc fut-il décidé d’abandonner le projet fin 1982, alors que Taglioni avait finalisé le développement du moteur et que tout était prêt pour le monter dans un cadre treillis du type de celui de la 600 TT2 avec laquelle Tony Rutter venait de remporter le championnat mondial de la catégorie ?

A ce moment, la direction de VM avait estimé que l’avenir de Ducati n’était plus de produire des motos complètes mais de construire uniquement des moteurs. Et en fonction d’un accord signé en juin 1983, l’usine de Bologne se limiterait à fournir des blocs diesel à VM et une gamme de moteurs de moto en exclusivité à Cagiva. Deux raisons peuvent donc expliquer cette décision. Tout d’abord, pour le bon vieux motif que lors de la reprise de Ducati, les Castiglioni estimèrent les frais de mise en production trop importants par rapport au marché potentiel, et ce malgré leur vif intérêt pour le V4. Ensuite, parce qu’à cette époque la concurrence japonaise avait abandonné progressivement le créneau des 1000 cc pour produire une génération de 750 plus légères (or la Doppio-Pantah présentait un gabarit et un poids de 750…). Alors que Taglioni estimait qu’au lieu de copier les Japonais, il valait mieux proposer un produit spécifique supérieur même à un prix plus élevé (opinion que partageaient les dirigeants de BMW qui sortit la K100), les décideurs italiens refusèrent de se rallier à cette optique… Et ainsi le dernier moteur que conçut le visionnaire Docteur T. au terme de sa longue carrière restera-t-il à jamais une superbe occasion manquée supplémentaire dans l'Histoire de Ducati... Ci contre : ce à quoi aurait pu ressembler la V4 Doppio-Pantah

Auteur: Marc Poels - 2007

super cet article !
tu vois quand tu veux !:banane: :banane:

Merci pour le reportage Expresso.
Cette bécane m' avait fait rêver de longs mois à l'époque.
J'avais un pote qui était champion de France des rallyes avec un Pantah, il bouillait d'impatience qu'elle sorte pour contrer les japs.
Mais quand les actionnaires prennent le pas sur les ingénieurs (déjà )

Pour la Cagiva, je suis formel, c'est un moteur standard.
La photo est tirée des courses Vintage USA.
Je suis d'accord, le cadre est renforcé, le train roulant est changé, plus quelques accessoires, commandes reculées, polys.
Mais le moteur est le bicylindre normal, certainement tapé, mais normal.

Je tiens cette photo jaune d'un rital qui a fait cette photo sur un circuit. Il me confirme qu'il s'agit d'un 4 cyl, "fait maison". J'attends d'autres images...j'attends...

je comprend mieux maintenant pourquoi les premiers range rover (diesel) cassaient tout le temps .

moteur VM fabriquer par l'usine ducati ,:SEX4:

il c'est desintegré le V8 ducati !!! mdr....
le Guzzi V8 tourne encore lui..........

Expresso, je persiste a ne voir qu'un bicylindre, de plus je vois pas ou caser 4 carbus et 4 sorties de pots sur cette photo.Le carbu avant est a sa place, ce qui serait impossible si c'etait un V4

Morov: tu fais c...., mais l'histoire te donne raison. :01:
Non, c'est vrai, faut reconnaitre.......chier.....fuck....

kikekoka a écrit:

Putain, sur ces posts, soit y a du 3° degré:app: , soit y a de l'inculture.:Kass:

Inculture en ce qui me concerne.

kikekoka a écrit:

Connaissait pas le V8, magnifique:Erect:

Ouais, c'est bien la peine de la ramener. Camembert!

et pendant ce temps là , chez laverda....

Afterburned a écrit:

et pendant ce temps là , chez laverda....

du pure style laverda................grandiose!!!!!!!