Target Design revisited ou comment accomoder les restes....

On a un artisan FRANCAIS qui fait ça formidablement bien !!!!     

http://www.lrd.fr/LRD-ressorts/accueil.html

En fonction de ton poids, ta conduite........       

Merci de me le rappeler , j'en avais effectivement entendu parler.

Le problème avec tous ces fabricants de ressorts, c'est qu'ils font des ressorts pour une machine mais la plupart du temps, sans donner aucune caractéristique, à savoir diamètre extérieur, longueur  et valeur de tarage. Hormis les fournisseurs de ressorts linéaires comme Öhlins qui précisent ces données.
Pour en revenir à Shock Factory, l'anglois est quelque peu français car c'est l'ex-ingénieur de EMC qui avait mis au point le concept tri-tube, et la production est basée en France...
EMC: bi-amortisseurs 680 Euros basiques 790 Euros avec réglage rapide de la précontrainte. No comment...........
FOURNALES: bi-amortisseurs 560 Euros et on a la pompe si on est gentil... donc z'avez aucune chance...
SHOCK FACTORY: bi-amortisseurs 370 Euros....
Quand on a un peu de sang écossais, ce qui justifie une forte allergie aux malfaisants qui osent mettre du coca dans du 18 ans d'âge, ça fait réfléchir.........

Rem-aïe a écrit:

On a un artisan FRANCAIS qui fait ça formidablement bien !!!!     

http://www.lrd.fr/LRD-ressorts/accueil.html

En fonction de ton poids, ta conduite........        

et à des tarifs plus que corrects   il y avait un reportage sur sa boite il y a quelque temps dans le mag caferacer

la qualité aux prix des merdes chinoises

   

Y'en a qui ont dit qu'ils partaient acheter des allumettes et ils ne sont jamais revenus....
J'ai trouvé du feu...

Donc, le moteur... C'est un V45 à manetons décalés inspiré d'un bloc Honda... et de spécificités Ducati... (Là, je sais , je suis mort...) N'empêche que les lois de la physique sont les lois de la physique...
Le bloc Honda est celui utilisé sur le VT 750 à transmission par cardan, entre autres: V45° à manetons décalés de 90° afin d'éliminer, sans arbre d'équilibrage, les vibrations du premier ordre. Selon la formule: 180° -(2 x angle entre les cylindres) = décalage angulaire des manetons. Le résultat est parfait et ...soporifique... Et ça donne un résultat cyclique de Vtwin virtuel à maneton unique calé à 225°. C'est pas glop...
L'ingénieur Suze, alors père des GSXR, s'amusa donc à reprendre des codes Ducati. Il choisit un cycle de 270° par un décalage des manetons de 45° et reprit exactement les caractéristiques d'alésage/course de la première Ducati 750: 80x74.4 mm. Avec des bielles légèrement + longues (V45 oblige). Par dessus, il posa une extrapolation de sa culasse 4 soupapes GSXR. Rapport volumétrique de 10:1 et diagramme de distibution très italien (dans le genre Guzzi de l'époque). Le cahier des charges, c'était des pourrir les 883... Pour les pourrir, il les a pourries... A tel point que le bloc 85 a secoué toute la critique motarde avant d'être affadi parce que le cadre Intruder était incapable de suivre. Vint ensuite le réalésage à 83 pour la VX800 (avec décalage des manetons de 75° pour réduire les vibrations ... sans copier Honda...). Alésage repris ensuite sur la VS800GL concervant le calage cyclique à 270°. De 85 à 2010, 25 ans d'existence sans modification majeure.. et les blocs injection actuels reprennent encore les caractéristiques essentielles.

Ce qui est super glop, c'est que pour affadir son moteur, Suze n'a pas touché le moteur (je pense que l'ingénieur GSXR en aurait pris ombrage...). Après de longues recherches (quand j'avais le temps...), j'ai compris qu'ils l'avaient castré au niveau de la filtration, de la carburation, de l'allumage (et ça! ça a été une révélation!) et de l'échappement. Mais jamais le haut moteur n'a été touché (soupapes, arbre à cames). Donc le potentiel est intact. Et le projet F805 est crédible... (je rappelle qu'au départ, je voulais juste pourrir la Thrux de Jeffbarge... mais depuis les choses ont évoluées...).
Tout ça pour dire que mon projet, c'est d'atteindre 68/70Cv (iso95) afin de rejoindre les mythes de mon éveil à la moto: La R90S, les Ducats à renvoi coniques, et le premières Guzzi Le Mans...

to be continued

Assez sympa comme prépa, pas courant en tout cas.

Comme quoi, avec une bonne base, il n'est pas forcément nécessaire de beaucoup bosser torturer son cafra pour parvenir a quelque chose d'esthétique.

Volant allégé

La seule modif dans le moteur est la substitution du rotor d'alternateur alourdi par un volant pour donner plus de rondeur au moteur, par le volant light d'origine. J'ai déjà la pièce. Il me manque l'extracteur..
Light

Alourdi

Ce volant réduit significativement la vivacité à haut régîme (6000-9000).

La filtration

Sachs a "ouvert" les boîtes à air en substituant la manche à air d'admission d'un diamètre inférieur (environ 25mm) à celui des carbus par une manche à air d'un diamète supérieur (environ 40mm).
Autrement dit, si Suze avait mis des Mikuni de 32 mm sur son modèle 50-53 cv, le résultat aurait été le même, avec plus de souplesse.. Mais les lois du marketting en ont décidé autrement. et l'Intruder est équipée de 36mm...
Pour les filtres, j'ai mis les K&N dédiés. La surface de filtration est conséquente.
Dans le design de la moto, il y a deux prises d'air à l'avant du réservoir. Ca n'est pas qu'un effet de style. Pour la VX 800, Suze avait raccordé les deux boîtes à air par une durite de 25 mm, car ils s'étaient rendu compte qu'avec la vitesse, une zone dépressionnaire se créait autour de la boîte à air avant et cela créait un déséquilibre avant/arrière. Ces prises d'air visent à limiter cette dépression.

La carburation

La carburation de ce moteur forme une curiosité: le cylindre arriére est alimenté par un Mikuni à venturi horizontal, le cylindre avant par un Mikuni d'une autre famille à venturi vertical. Dans un premier temps, Suze a utilisé des réglages quasi identiques concernant les puits, les aiguilles et les gicleurs principaux. Et ils ajustaient avec les hauteurs de cuve. (le kit Dynojet correspond à cette époque). Après des années, un ingénieur a dû brancher des sondes Lambda et constater qu'il y avait un problème (d'autant que les normes commençaient à imposer des mélanges "pauvres", les motos des années 70-80 sont réglées assez riche dans l'ensemble. La législation se durcit à partir des années 90. Il y a donc eu une seconde série de réglages avec puits différenciés, aiguilles différenciées , gicleurs différenciés et hauteur de cuve plus importante pour le cylindre avant. Avec un réglage par pays et presque par année...
Quand Sachs a acheté les moteurs à Suze ils étaient réglés en 50cv avec cette deuxième famille de réglage. D'origine le réglage Sachs était assez merdique, hocquet en dessous de 4000, vive poussée entre 4000 et 6000 et anémie au dessus (fallait essorer la poignée à deux mains pour atteindre une zone rouge fixée à 7500 par Sachs quand Suzuki la fixe à 8500...). J'avais déjà une expérience de prépa carbus sur une VX 800 qui prenait 9000 tours, donc un jour j'ai ouvert... Et là j'ai trouvé un travail de gougnaffier indigne d'un industriel allemand. J'ai alors élaboré une série de réglages par extrapolation en regardant en plus ce que Mikuni avait fait sur d'autres twins (Ducati et Yam TRX). L'avantage de tous les réglages ayant existé, c'est que j'ai un choix entre 4 aiguillles de conicité différentes. Idem pour les puits d'aiguilles. Les gicleurs c'est facile à trouver. Sur ma précieuse j'ai donc fait un kit "Clouseau Stage 1" avec des gicleurs diminués de 5 points. Ce kit fonctionne avec une courbe d'allumage augmentée de 2-3°.
La Sachs d'origine est donnée pour 175 km/h. Elle a été mesurée au GPS à 185km/h avec CS1 par un ami allemand. Et la conso a baissé de 10-12%. Ce qui est intéressant en terme d'autonomie. CS1 utilise la fitration et l'échappement d'origine.
Pour le projet actuel, j'utilise des pots légèrement modifiés (description à venir) et je prévois un réglage CS2 sans diminution des gicleurs et avec des ressorts de boisseau plus courts provenants des Mikuni 34 mm de l'Intruder 750. Pour CS1 et CS2, les passages d'air des boisseaus sont recalibrés mais sans excès (moins que Dynojet), les carbus étant des modèles appauvris des années 2000.

L'allumage.

En cherchant les différences entre les moteurs VX800 et VS800, en dehors des décalages de manetons, j'ai trouvé une avance max de 32° pour la VX et 30° pour la VS. J'ai pensé que cela pouvait être une piste expliquant les différences de caratère des moteurs. J'avais prévu de décaler le capteur de 2° pour augmenter l'avance d'autant, et ayant fait part de ce projet sur le forum allemand, un germain (celui qui a testé CS1 sur Autobahn) m'a dit "Il y a une société tchèque, Ignitech, qui vend un boîtier programmable, le TCIP4, pour une somme raisonnable, tu devrais tenter..."
J'ai tapé "Ignitech" sur Gogol et trouvé un certain Thomas et sa société DEVmoto, basé à Massilia, qui commercialise ces produits. Je lui ai pris un premier boîtier et j'ai cherché les bons réglages. Thomas m'avait dit qu'il n'était pas spécialiste des gros twins, mais plutôt des cylindres à trous et des multicylindres. La doc Ignitec est indigente et certaines réponses aux quetions que j'avais posées à Thomas ne me paraissaient pas pertinentes. J'ai fait beaucoup de recherches sur la toile et j'ai trouvé le forum Triumph T3 anglo-saxon et le forum Laverda Scuderia Finlandia, qui avaient fait un gros boulot de recherche pour optimiser. J'ai ainsi réussi à recontituer un mode d'emploi cohérent afin que les valeurs programmées correspondent aux valeurs réelles. J'ai transmis mes conclusions au forum T3 pour qu'ils testent mes hypothèses et ça s'est avéré concluant.
Ce qui est sûr, c'est que le bloc intruder est bridé par une avance max limitée. Avec CS1 et le boîtier d'origine à 30 ° ça monte tranquillou jusqu'à 7000, Avec une courbe reprogrammée à 33°, ça se rue sur le rupteur fixé à 8000 pour CS1 et 8500 pour CS2. Aujourd'hui je n'envisage plus de peaufiner un réglage carbus sans lui adjoindre une courbe affinée. Mais attention, quand on joue avec l'allumage, si on se loupe par excès de zèle, on peut faire des pistons qui peuvent même plus servir de cendrier....



Liens
http://www.ignitech.cz/en/
http://www.triumphrat.net/maintenance-tips-and-tricks-for-the-t3-classics/99853-igniter-remap-and-low-cost-stock-replacement-30.html
http://www.devmoto.com/

L'échappement.

Un teuton avait un problème avec ses carbus d'origine. Il m'avait demandé de les modifier. Ce qui fut fait avec CS1. Enchanté du résultat, il me demanda si un son plus conséquent pourrait m'intéresser. Ayant répondu par l'affirmative il m'envoya en remerciement un accessoire qui remplace la dernière chicane et qui se comporte comm un DB killer à géométrie variable. Ca permet de rouler légal avec agrément TÜV, si on ferme. Et ça libère les sphincters et irrite la maison Poulaga si on ouvre.
Pour le moment je compte conserver cette ligne d'échappement modifiée avec CS2. Quand les silencieux de ma précieuse seront morts, je monterai cette paire modifiée. Et je ferai alors faire une ligne d'échappement inox plus libre... Là j'attaquerai CS3... Le café racer? c'est comme le pot au feu, c'est toujours meilleur réchauffé...



Lien:
http://www.sound-control-systems.de/

Bon! Ben maintenant il faut finir. Merci à ceux qui encouragent. :YTR:

Salut

Je ne sais pas si tu considères que la lecture attentive et intéressée de ton boulot est un encouragement, mais si ça n'est pas le cas, eh bien maintenant, tu peux      

Jean Jacques

Même si je suis loin de tout comprendre, ça fait plaisir à lire ce genre de post    

Félicitations pour ton travail.
La base n'est pas banale et le résultat plus que sympathique !!!
On est très loin des caférisations fil de fer et peinture noire mat à la bombe....
Et ça fait plaisir.
De plus la narration est aussi jouissive à lire que ton travail à suivre.
Alors pour tout ça :


      


Et sans coca !!!!

 

J avais pas vu ce post !!!!! Misère con tu pouvais pas le dire !!
-  va falloir que je vois ça de plus prés dis donc !
En tout cas le café raceure Teuton , avé le Bobo cul Britsh ( Bobo cul que d ailleurs , j ai viré de la mienne aussi )  , ça le fait !
 

C'est un beau roman ! c'est une belle histoire !   

  

lolobuell a écrit:

 

J avais pas vu ce post !!!!! Misère con tu pouvais pas le dire !!
-  va falloir que je vois ça de plus prés dis donc !
En tout cas le café raceure Teuton , avé le Bobo cul Britsh ( Bobo cul que d ailleurs , j ai viré de la mienne aussi )  , ça le fait !
 

Ben ! Quand t'es venu me voir, j'ai pensé que tu cherchais celui qui racontait ces méfaits... Je pensais donc que tu étais au courant... 

Pis, tu peux dire  "Putaiiin!!! Con!" Mais c'est vrai qu'à Toulouse y'a pas de "g" à "Putaiiiiin!". Et il y a longtemps j'ai même entendu les derniers "Ohhhh Maquarellle ! Con!..." Tout se perd... 

 
J en connais qui font encore péter des :
" Il dé puto macarel " mais ça devient rare !!!

Clouseau,à propos du TCIP4,je vois sur le lien du forum T3 que tu parle de %Dwell pour le ralenti !
En fait ,il me semble plutôt que cela correspond au temps de charge des bobines .Sur ma Ducati,j'ai eu des soucis avec ça justement et mes bobines d'origines et plus rien avec des bobines Dyna! Par contre l'avance de base joue sur le ralenti .

julien14 a écrit:

Clouseau,à propos du TCIP4,je vois sur le lien du forum T3 que tu parle de %Dwell pour le ralenti !
En fait, il me semble plutôt que cela correspond au temps de charge des bobines .Sur ma Ducati,j'ai eu des soucis avec  ça justement et mes bobines d'origines et plus rien avec des bobines Dyna! Par contre l'avance de base joue sur le ralenti .

Je pratique un anglais extrêmement approximatif (qui m'a tout de même permis de me faire comprendre...) Aussi mes propos peuvent être mal interprétés...
Le boîtier Ignitech est un boîtier "universel". A savoir qu'on peut l'adapter à des capteurs simple, multiples, sur vilo (étincelle perdue), sur arbre à cames. Il est capable de gérer des bobines de basse ou de haute impédance (avec une faible ou haute résistance du primaire de la bobine). Il est capable de gérer des rotors d'impulsion à lobe unique et lobes multiples différenciés....(générant alors des lobes virtuels, c'est ce que j'ai découvert...., utilisés par le calculateur).......... Une fois qu'on maîtrise tous les paramètres et que l'on connaît leur signification, tout est simple!...
La notion de Dwell a toujours été liée à une durée de charge, laquelle doit atteindre le Graal, la valeur de saturation de la bobine, à partir de laquelle, celle ci va produire l'étincelle optimale. Le pourcentage de Dwell, sur les allumages à rupteurs, correspondait à ce pourcentage idéal de temps cyclique (cycle 4 temps) permettant de saturer suffisamment la bobine à haut régime sans la cramer à bas régime... La notion de Dwell est reprise sur les allumages TCI car il s'agit d'un alumage à rupteur par thyristor commandé par un calculateur générant un retard depuis l'avance maximale.
Dans mes recherches il faut admettre que les plus grosses conneries effectuées et proférées concernant l'usage de ce boîtier le furent par des Ducatistes et des Triumphistes T3.
En gros, ne jamais utiliser des bougies sans résistance: on crame les boitier par retour de courant induit (je la fais court....). Ne jamais programmer un temps de saturation long (Dwell duration) avec une bobine de faible impédance. Et si vous vous imaginez que vous allez gagner de watts avec des fils rouges, y'a Lourdes et la bande thermique...
J'dec... Pour Ignitech, il faudrait un thread dédié. D'autant qu'ils ont aussi un boitier CDI programmable (décharge capacitive) et un boîtier d'injection (Ignijet 2008... mais là, aujourd'hui je ne maitrise pas.... aujourd'hui!......mais l'est coriace le vieux... 
Sur le forum Triumph, tu peux pécher des PDF de graphiques diagrammes de Dwell que j'ai réalisés pour mieux comprendre. Les valeurs de durée de saturation relevées par IrlMike et mes valeurs calculées coîncident parfaitement pour la T3.

Et pour revenir à ta question initiale, tu verras que je différencie "base advance" servant au démarrage et à la limitation de l'effet "retour de kick" briseur de roue libre... de l'avance au ralenti et de l'avance dynamique menant à l'avance maximum. En cela je m'oppose à Ignitech qui confond systématiquement  "base advance" et avance de ralenti. Tout comme je mets en doute que la position du front montant (first edge) génère systématiquement une impulsion à l'entr'axe du capteur. J'ai trouvé des forums parlant du premier tiers. Avec un entrefer de 6mm, sur un rotor de grand diamètre, ça génère une imprécision de 1° (négligeable) et sur un rotor de petit diamètre cette imprécision peut monter à 4° (nécessitant une vérification au stroboscope pour adaptation par voie logicielle).

Il n'en demeure pas moins que ce boitier est une bombe sans concurrence en terme de performance/prix. D'autant qu'il peut gérer TPS, capteur de dépression (IAP) pour une carto 3D, shifter , retard, rupteur.. Je ne connais pas de concurrent à ce prix... mais la doc est merdique!!!!!.... Je pense quand même qu'on est quelques uns à avoir débroussaillé le terrain. C'est devenu plus lisible...
Thomas est un bon interlocuteur... Pour finir, je n'ai aucun intérêt dans l'affaire.

Super intéressant!   

Par contre je n'ai pas compris, ça veut dire quoi CS1 et CS2??

Clouseau Stage 1 et Clouseau Stage 2   

J'avais mal compris se que tu appel avance de ralenti et viens de comprendre en revoyant ta courbe .En fait,tu mets ton premier point de courbe à 500trs avec 5° .
J'ai fais la même chose que toi en mettant une avance de base de 3° (contre 6 d'origine) et 10° pour le ralenti à 1000 trs . J'ai en plus sur le miens un sélectionneur avec 4 courbes enregistrées (TPS sur ON) avec l'anatage de pouvoir changer de courbe en roulant .
Autrement comme toi, j'en suis très satisfait .

julien14 a écrit:

J'avais mal compris se que tu appel avance de ralenti et viens de comprendre en revoyant ta courbe .En fait,tu mets ton premier point de courbe à 500trs avec 5° .
J'ai fais la même chose que toi en mettant une avance de base de 3° (contre 6 d'origine) et 10° pour le ralenti à 1000 trs . J'ai en plus sur le miens un sélectionneur avec 4 courbes enregistrées (TPS sur ON) avec l'anatage de pouvoir changer de courbe en roulant .
Autrement comme toi, j'en suis très satisfait .

Je compte tester avec TPS sur le boîtier V80, mais il faut que je réalise un montage sur un des carbus. Et avec capteur de dépression avec le boîtier V88. C'est plus simple à réaliser.
Je pourrai comparer les deux procédés.
Pour info, Ignitech a mis sur son site des logiciels de mise à jour des firmwares des versions V80 et V88. Quant aux softwares ils ont connus 6 évolutions. Il vaut mieux télécharger les dernières versions, il y a des options supplémentaires et du déboguage...
Je viens de faire la mise à jour du V88. Ca prend trois minutes...

Y'a 15 jours, j'ai regardé mon cochon rose droit dans les yeux et j'lui ai dit:
- "Toi, tu vas maigrir... je vais te faire une petite liposuccion...."
- "Même pas peur!" qui m'répond," cet été j'srais pas rentré dans mon maillot"...
J'avais fini l'épure de suspension (comment on héberge un PDF? ici...) et j'ai envoyé un mail détaillé avec dessin et photos à Mike Capon. Reçu un récépissé et..... plus rien pendant dix jours..
Aujourd'hui, j'ai appelé et je suis tombé sur le boss qui se rappelait.... m'avoir oublié... On a papoté , il s'est confondu en excuses, m'a fourni un moyen de paiement immédiat... que j'ai immédiatement utilisé et une heure plus tard, je recevais un mail de remerciement me disant que le modèle était étudié et la fabrication lancée... Il connaissait la Sachs et il m'a confusément semblé que le projet ne lui était pas antipathique...
Donc, ce soir Hyperpro (en soldes) et Ignitech....
L'a pas fini d'maigrir mon pig Floyd...va finir en string... (s'appelle Floyd, mon cochon rose...)...

PS: le motard est comme l'ours, il a tendance à hiberner... Aussi au printemps Mike reçoit une avalanche de commandes après un hiver calme. C'est pour ça qu'il peut oublier quelqu'un. Donc ne pas hésiter à se rappeler à son bon souvenir en des termes courtois.... ainsi qu'il sied quand on s'adresse à un gentleman...