- phil the boner a écrit:
- au fait pourquoi il a pas réussi à les faire marcher les rouges, Il dottore
Il y avait une analyse intéressante là :
http://www.motomatters.com/analysis/2012/08/16/rossi_ducati_and_yamaha_and_the_winner_i.html
En français :
« Le transfert de Rossi vers Ducati, fut une rencontre organisée sous les cieux du marketing, la force de vente représentée par le plus célèbre pilote moto au monde combinée à la marque la plus emblématique devrait surement se révéler être un véritable rouleau compresseur de ventes. Casey Stoner a déjà prouvé que la moto était capable de gagner des courses -bien qu’elle ait clairement un problème avec son avant- et avec un pilote sept fois champion en MotoGP aidé de l’équipe qui l’a accompagné pour chacun d’eux, le succès devait arriver rapidement.
Si les ventes de marchandise sont le seul but, alors le transfert fut définitivement un succès, les circuits de MotoGP se sont colorés de rouge à mesure que les fans de Rossi se sont rués sur les vêtements Ducati, le rouge restant teinté du jaune traditionnel de Rossi. Mais un regard jeté aux feuilles de résultats raconte une toute autre histoire. Bien que l’italien soit cinquième du championnat (à seulement 2 points du 4ème), Rossi a toujours franchi la ligne d’arrivée avec 25 à 30 secondes de retard après que le vainqueur soit passé sous le drapeau à damier. Jusqu’ici, Rossi est monté juste une fois sur le podium -incontestablement offert, après que Pedrosa fut sorti par Marco Simoncelli, ensuite puni par un ride-through- alors qu’il était en bagarre pour la 5ème ou 6ème place. Sous cet angle, le transfert de Rossi chez Ducati doit être considéré comme un désastre et cette association comme une déception pour les fans, les fidèles, et mêmes ses collègues pilotes.
Sans surprise, cela a donné lieu à une spéculation fébrile sur la cause des problèmes, si cela était dû au pilote, à la machine, ou à l’association des deux. Les fans de Rossi ont apporté à son crédit, le fait qu’il ait gagné une course en Octobre 2010, alors même qu’il souffrait de son épaule blessée, qui ne fut guérie qu’après la fin de saison. Pourtant, les fans de Ducati, appuyés par les fans de Stoner, soulignent que Stoner était capable de gagner sur la précédente version de la machine (la GP10 avec laquelle l'Australien a couru la saison dernière était très similaire, à une ou deux exceptions près, de la GP11 avec laquelle Rossi a commencé la saison ), ça ne peut donc être une machine mal née. D'autres prétendent que ce n'est pas tant un facteur unique, mais plutôt la haute vitesse de passage en virage de Rossi combinée à l’avant flou de la Ducati qui est à blâmer, rendant l’italien incapable – ou refusant - d’adopter le style extrêmement agressif d’entrée en virage de Stoner qui lui permettait de mater la Ducati.
Alors où se situe la vérité ? Qu’est-ce qui fait défaut au couple Ducati-Rossi ? Rossi est-il dépassé, ou Stoner a-t’il fait illusion avec la Ducati (ndt : sens à vérifier), ou Rossi est-il simplement incapable d’adapter son style à la délicate Desmosedici ? Et ci cela provient de la machine, l’expérimenté chef mécanicien de Rossi, Jeremy Burgess parviendra-t’il à guérir les maux dont souffre la Ducati? Nous allons passer en revue les causes possibles du problème en les prenant une à une, mais d’abord, il est important d’identifier où résident exactement les problèmes.
Les symptômes
[justify]Pourquoi est-ce que ni Valentino Rossi ni Nicky Hayden n’ont été capables de faire fonctionner la Desmosedici ? Le tout se résume à une chose: Sentir l’avant. "Le problème est dans le freinage et l'entrée [du virage]", a déclaré Rossi au Mugello. "Je n'ai pas assez de feeling de l'avant pour entrer en virage comme je veux." Simplement, la Ducati ne renvoie pas assez de feedback du pneu avant au pilote, ni ne fournit assez d’adhérence au Bridgestone avant. Le verdict de Rossi à Assen, où les températures étaient très fraîches, a été : «Nous avons beaucoup de problèmes pour élever suffisamment la température des pneus». À Assen comme à Silverstone, Rossi avait été obligé d'utiliser les pneus à la gomme la plus tendre pendant les essais, ce qui a contribué a élever la température un peu plus vite, mais comme le pneu tendre avant était seulement utilisable pour quelques tours, il n'a jamais été envisagé qu’il soit une option pour la course. Les températures plus chaudes au Mugello ont aidé un peu, donnant plus de feedback de l'avant, mais Rossi est toujours resté huit dixièmes de seconde plus lent que le groupe de tête.
Pour résumer les descriptions du problème de Rossi et d’Hayden au cours de la première moitié de la saison, l'avant de la Ducati est flou et ne fournit pas suffisamment d'informations, laissant les deux pilotes Ducati Marlboro avec un manque de confiance dans l’avant. Et la cause sous-jacente de l'absence de ressenti est la difficulté d'obtenir la monté en température des pneus Bridgestone ultra-rigides.
Est-ce le pilote ?
La variable la plus importante qui ait changée entre 2010 et 2011 est le départ de Casey Stoner et l'arrivée de Valentino Rossi. Bien que Rossi pilote désormais une machine fortement modifiée (la GP11.1, comme elle a été surnommée, est une version dégonflée de la Desmosedici 2012, sa cylindrée réduite (ndt: par réduction de la course) à 800cc pour la rendre légale pour 2011), la moto qu’il chevaucha jusqu'à Assen n’était guère différente de celle quittée par Stoner en fin de saison à Valence en 2010. La moto avait un « triple clamp » (ndt ?) modifié, un bras oscillant légèrement différent, et un châssis avant légèrement révisé. Les plus grands changements ont été réalisés dans le domaine de l'électronique, Rossi et son équipe ont contribué à développer un moteur à la réponse bien plus docile, utilisé après Estoril.
Donc, si Stoner a fait fonctionner la Ducati, alors sûrement que le problème doit provenir de Rossi, n’est-ce pas? Bien que pouvant apparaître comme une conclusion logique, c’est simplifier grossièrement une situation compliquée. Il y a juste 9 mois, avec une épaule affaiblie qui l'a laissé en difficulté, Rossi était encore capable de gagner des courses et de monter régulièrement sur le podium. Il était pure poésie à regarder, surfant sur la Yamaha M1 et capable de la mener à peu près où il voulait. Au cours des 11 courses après son retour de fracture de la jambe,au Mugello, et toujours aux prises avec sa blessure à l'épaule qu’il a récoltée lors d’un accident en entrainement en avril, Rossi fut sur le podium sept fois, dont une victoire. Simplement, les pilotes ne perdent pas ce genre de vitesse au cours de la pause hivernale, à moins qu'ils ne souffrent d'une blessure qui mette leur carrière en danger.
A partir du moment où il a enjambé Ducati, Rossi a immédiatement été loin du rythme. Il a terminé les deux jours d'essais à 1,7 secondes du le rythme de l'homme le plus rapide, Jorge Lorenzo. Trois jours plus tôt, lors de la course, le meilleur tour de Rossi avait été seulement quelques centièmes plus lent que Lorenzo. Pire encore, Rossi ne ressemblait en rien à lui-même sur la moto. Plusieurs observateurs ont fait remarquer que c'était comme si quelqu'un s’était glissé dans le motorhome de Rossi, avait volé ses cuirs et casque, marchant à travers l'arrière des stands pour monter sur la Ducati, sans que personne ne s'aperçoive qu'il n'était pas Rossi. A ce premier test à Valence, Rossi ressemblait à un journaliste pilotant la moto, quelqu'un de pas du tout à l'aise ou pas en mesure de trouver simplement sa trajectoire sur la piste.
Rossi n'a pas été le seul pilote à subir une transformation en une nuit. Loris Capirossi a sauté de la Suzuki Rizla sur la Ducati Pramac et n’est arrivé à rien, tandis que Randy de Puniet a été transformé, de l’homme qui scorait régulièrement dans le top 6 sur le team Honda LCR en un pilote qui peut à peine accéder au top 10 sur la Desmosedici Pramac. Dans l'historique de la Ducati à détruire la réP... des pilotes – en même temps que leur confiance en eux - Rossi est juste une autre victime dans la longue liste qui a commencé avec Marco Melandri.
La différence surprenante entre les temps de Rossi à partir de cette année et ceux de l'an dernier sont un indice que le problème ne vient pas du pilote. À Laguna Seca, où les températures étaient comparables entre 2010 et 2011, Rossi était de 14 secondes plus lent cette année que sur la Yamaha. Lors de la course 2010, Rossi était encore avec des béquilles, l’épreuve des Etats-Unis étant seulement sa deuxième course depuis son retour après s'être cassé la jambe au Mugello, quelques huit semaines auparavant. Mais la pièce maîtresse prouvant que le problème est la moto et non le pilote est le temps de Nicky Hayden: l'américain a également été 14 secondes plus lent à Laguna en 2011 qu'il ne l'était en 2010.
La moto
Il semble donc que nous puissions écarter en toute sécurité que le problème soit le pilote. Et si ce n'est pas le pilote, le problème doit se trouver dans la moto. En effet, les spéculations et conjectures sur le point où réside le problème ont été plus intenses que jamais cette saison, chaque personne y compris leur belle-mère ayant apparemment une opinion. Les idées autour des lacunes de la Ducati semblent suivre trois écoles de pensée, deux se focalisant autour du châssis et l'autre se concentrant sur le moteur, les théories sur le châssis étant de loin les plus populaires.
Le coupable préféré est l'utilisation de la fibre de carbone pour construire un cadre, les propriétés de la matière étant mises en cause pour le manque de ressenti de l’avant. L'agencement du châssis est le favori suivant parmi les grands pontes, le court « berceau » qui lie la colonne de direction au moteur étant pointé du doigt comme étant trop petit pour fournir suffisamment de flexibilité pour l’avant. Et la troisième option, mais bien moins en vue est la disposition du moteur, les caractéristiques de forme du V4 L à 90 ° induisant trop de poids sur l'arrière. Passons en revue ces options une par une, examinons combien de mauvais points devraient être attribués à chacune.
Une brève histoire de la conception des châssis moto
Avant de s’intéresser à la fibre de carbone, un petit mot sur les châssis moto. Il était une fois, un cadre qui était juste un assemblage de tube destiné à maintenir le moteur en place et connecter la colonne de direction au bras oscillant. Comme les pneus se sont améliorés et les puissances moteur ont augmenté, les forces impliquées lors du freinage et de l'accélération ont commencé à submerger le châssis tubulaire en acier, et constructeurs de cadres ont commencé à faire leurs cadres plus rigides. Dans les années 1990, les constructeurs de châssis ont commencé à rencontrer le problème inverse: à mesure que leurs cadres se rigidifiaient, la moto a commencé dribbler et vibrer, ce qui rend la maniabilité terrible, surtout sur l’angle, lorsque la suspension de la moto cesse de travailler, en étant dans le mauvais plan. Et donc le concept de flexibilité a été introduit, en ajoutant une flexibilité suffisante pour permettre à la moto d’ absorber une partie des bosses sur l’angle, mais toujours suffisamment rigide pour maintenir la stabilité du châssis en ligne droite et au freinage. Depuis la fin des années 1990, et surtout depuis que l'ère quatre-temps a commencé, une énorme quantité de travail a été fournie pour concentrer la flexibilité exactement aux endroits où on le désire, tout en conservant la rigidité dans les plans où elle est nécessaire.
Au fur et à mesure que la flexibilité réglable est devenue plus importante, l'attractivité des alternatives à l'aluminium a également augmentée. L’ aluminium traditionnel a l'avantage d'être léger et facile à travailler, mais comme les concepteurs de châssis MotoGP ont repoussé les limites, ils se sont retrouvés confrontés à quelques obstacles.L’ingénierie de la flexibilité est une question de conception et de dimensionnement des éléments de châssis, mais les propriétés intrinsèques de l’aluminium signifient qu'à un certain point, l’obtention de la quantité précise de la souplesse requise entraine des sacrifices du point de vue de la résistance. Le moyen de contourner ce problème est de réaliser des éléments plus longs, permettant à une masse (généralement, la masse du moteur) d’ utiliser le plus grand effet de levier fourni par un élément (tel une platine moteur reliant le moteur à la poutre du châssis principal ) pour fournir la flexibilité sans sacrifier la rigidité.
Quand le reste du monde est passé du cadre périmétrique en tube d'acier aux cadres double longeron en aluminium, Ducati a suivi une approche différente mais tout aussi ingénieuse. Au lieu d'emballer le moteur dans caisson en aluminium, Ducati a soudé de courtes sections de tubes d'acier légers afin de créer un cadre treillis. Les avantages furent que le châssis était relativement facile à régler, en changeant le diamètre et la position des sections de chaque tube et en redistribuant la charge et la flexibilité, et Ducati a persévéré avec cette conception pendant six ans jusqu'à ce qu'ils l’abandonnent au profit de la fibre de carbone.
L'inconvénient du cadre en treillis, c'est que le treillis - une série de triangles reliés - limitait la quantité d'espace disponible pour la boîte à air. Tous ces courts tubes droits signifiaient que la boîte à air devait être rentrée au chausse-pied, la limitant en taille et en forme. Par ailleurs, l'inconvénient d'avoir le cadre construit à partir d'une vingtaine de sections si courtes de tubes d'acier, c'est que ces vingt tubes nécessitent quarante soudures pour tous les assembler. Maintenir résistance de la soudure à une tolérance précise est un art très délicat, et plus il y en a, plus la probabilité de variation est grande. Alors qu'il était encore chez Ducati, Casey Stoner a déclaré que même quand il avait des configurations identiques sur ses deux Desmosedicis, il n’avait jamais exactement le même feeling. La rumeur du Paddock suggère que les variations de rigidité entre deux châssis treillis acier prétendument identique pourrait être grande - jusqu'à 15% - due en partie aux problèmes de reproduction des soudures si nombreuses et de si nombreuses pièces aux spécifications complètement identiques.
La fibre de carbone - Trop rigide pour les motos de courses?
D'où (cf paragraphe précédent sur le treillis)la décision de Ducati de passer à la Fibre de Carbone (FC). Les avantages par rapport aux treillis d'acier sont multiples: en tant que composite, la FC peut être facilement moulée afin de créer n'importe quelle forme désirée; ses flexibilité et rigidité peuvent être modifiées presque à l'infini en utilisant diverses combinaisons d'orientation des fibres et d'épaisseur; elle est incroyablement légère avec une résistance bien supérieure aux métaux; et la rigidité et la résistance peuvent être ajustées suivant différents axes et orientations, ce qui est une tâche plus ardue avec les métaux. Les principales raisons du choix de la FC par Ducati furent l'association de la rigidité, de la légèreté et de la simplicité de mise en oeuvre.
L'avant du châssis de la Desmosedici cumule les fonction de boîte à air et "berceau": le berceau se doit d'être léger et résistant, alors que la boîte à air doit être assez grande pour gaver l'admission des 800cc du moteur Ducati à 20000tr/mn. En calculant soigneusement la rigidité désirée dans les différents plans et axes - suffisamment rigide pour rester stable lors des freinages appuyés, assez souple pour fléchir d'un bout à l'autre afin fournir de la suspension sur les bosses plein angle, tout en résistant à la torsion, ou l'envie de vriller - la combinaison requise du nombre de couches de tissage de la fibre de carbone et la direction dans laquelle elles sont posées peut être déterminée. Une fois assemblé, le « berceau » peut être polymérisé dans un autoclave et envoyé à l'équipe. Les données relevées durant les tests peuvent ensuite être intégrées dans les modèles utilisés pour créer le design du « berceau » existant, et une nouvelle version produite de la même manière.
Le fait que beaucoups prétendent que la fibre de carbone est trop rigide pour une utilisation dans un châssis de moto peut être attribué à un malentendu courant.La FC peut être réalisée aussi rigide ou souple que les concepteurs le désire, en faisant varier l'épaisseur et la direction des fibres dans le tissage. Son utilisation est courante dans les cannes à pêche, et pour une démonstration de la flexibilité que peut atteindre la FC , regardez cette vidéo d'une canne à pêche en FC testée jusqu'au point de rupture.
Le problème n'est pas que FC est trop rigide, mais que le feedback qu'elle renvoie diffère tellement de l'aluminium conventionnel. La propriété la plus souvent citée est l'hystérésis, qui dans ce cas, se réfère à la vitesse à laquelle l'énergie absorbée est retournée. Un des avantages de la FC est le fait qu'elle peut être conçue pour amortir les vibrations, son hystérésis signifie que l'énergie absorbée par une entrée (par exemple le fait de heurter une bosse) est libérée de façon beaucoup plus contrôlée. Frappez sur un tube d'aluminium et il sonne comme une cloche; Faites de même avec un tube en FC et il émet un bruit sourd.
C'est une propriété que Ducati avait espéré utiliser pour résoudre le problème de dribble (ou de vibration extrême sur les bosses) mais cela a eu un effet secondaire inattendu.Tout comme avec les tentatives originales d'utilisation de la fibre de carbone pour le châssis, en commençant par l'arrière de la Cagiva en 1990, l'amortissement supprime également certaines sensations de l'avant. Lorsqu'elle est utilisée pour construire des bras oscillants - comme Aprilia l'avait fait pour ses machines 250cc pendant plusieurs années - cet amortissement aide à éliminer des vibrations indésirables, mais à l'avant de la moto, cette vibration renvoie également des informations précieuses. Comme Guy Coulon me l'a expliqué une fois au sujet des systèmes de suspension avant non conventionnels, ce qu'on demande à une machine de course est que cette information provenant du bitume doit passer directement au cerveau du pilote le moins d »interférence ou de perte possible. Tout système qui supprime ou altère cette information signifie que le pilote doit réapprendre à interpréter les réactions depuis zéro. Toute l'expérience acquise dans ses nombreuses années de compétition est (devient) de peu de valeur dans l'interprétation de ce qu'il ressent.
C'est ce qui a été la cause de l’échec de Cagiva au début des années 90. Les pilotes, élevés sur une génération de châssis en acier et en aluminium, ne pouvaient tout simplement pas comprendre les réactions qu'ils recevaient de la machine. Et cela semble être au moins une partie du problème avec la Ducati Desmosedici: « le berceau » en fibre de carbone reliant la fourche à l'avant du moteur doit peut être trop amortir les vibrations , réduisant la quantité d'information circulant du pneu avant jusqu'au le cerveau du pilote. D'un autre coté, il peut retourner trop d'informations, fournissant plus de feedback que ne sont habitués à en recevoir les pilotes. Le fait de filtrer cette nouvelle (et pas forcément nécessaire) information peut être ce qui est déroutant dans ce que les pilotes ressentent.
Comme nous l'avons dit précédemment, le problème sous-jacent de la Ducati est la difficulté qu'ont les pilotes à la mettre à température (les pneus). La rigidité du châssis FC ne semble pas être le problème ici, mais les réactions du châssis pourraient rendre plus difficile pour les pilotes de contraindre suffisamment le pneu afin qu'il commence à travailler.
Alors, le choix de la fibre de carbone est-il la cause principale des problèmes de Ducati? En regardant les avantages théoriques du matériau, il est difficile de dire qu'il l'est. Il pourrait y avoir une explication dans le sens où le ressenti d'un châssis en CF est suffisamment différent de l'aluminium traditionnel qu'il est difficile pour les pilotes avec plusieurs années d'expérience des cadres métalliques de l' interpréter et de le comprendre. Mais avec Rossi plus connu pour sa capacité d'adaptation que pour son adhésion rigide à un seul style, cela ne semble pas être un obstacle insurmontable. Examinons donc le candidat suivant.
Le mini-cadre - Moins flexible qu'un double longerons
Si ce n'est pas le matériau, c'est peut-être la quantité de matériau utilisée. La différence majeure entre les Desmosedici et la Yamaha, Honda et Suzuki n'est pas tant l'utilisation de fibre de carbone, mais plutôt l'utilisation du moteur en tant qu’élément actif du châssis. Lorsque les machines japonaises ont de longs profils en aluminium joignant la colonne de direction au bras oscillant, la Ducati a une courte section carrée boulonnées sur les culasses des deux rangées de cylindres qui composent le V4 à 90 ° Ducati. Le montage est aussi direct que possible, avec les points de fixation placés à proximité de la colonne.
L'avantage de cette construction est qu'elle emploie la rigidité des carters moteur afin de les utiliser comme une partie intégrante du châssis, et cela permet au châssis d’être être beaucoup plus léger. Avec le « berceau » avant et le bras oscillant directement fixés au moteur, il y a peu de matière superflue autour. Cela permet de conserver une moto très étroite (il n'y a pas de cadre périmétrique qui serpente autour du moteur) tout en utilisant la rigidité du moteur pour maintenir la stabilité au freinage. Encore une fois, par l'intégration de la boîte à air dans le « berceau », une autre pièce accessoire peut être supprimée et le poids de la moto rester ainsi contenu.
La limite de cette conception réside principalement dans la petitesse des pièces employées, et dans les complications que cela ajoute pour obtenir le degré souhaité de flexibilité. Les paroles de Masao Furusawa, le génial concepteur de la Yamaha M1, sont souvent citées, concernant la nécessité pour le châssis se plier comme un arbre. Les sections de châssis plus longues créent un levier plus long, et permettent d’induire de la flexibilité plus précisément. Pour illustrer cet argument, prenez un objet long et fin - comme une canne ou une règle en bois – et essayez de le plier en poussant vers le bas aux deux extrémités. L'objet doit se plier comme un roseau. Maintenant, espacez vos mains de seulement quelques centimètres et essayez de plier à nouveau l'objet: cela est presque impossible, du moins pas sans rupture de l'objet. Le montage du moteur de la M1 entre de longs longerons est un cas d’espèce, leur longueur visant à absorber les bosses tandis que la machine est sur l’angle.
Le contre-argument à cette critique est que l'utilisation de la fibre de carbone rend l'utilisation d’éléments de châssis plus longs inutile. La nature très programmable des FC - le mélange des couches, l’orientation, la résine et le durcissement - signifie qu'il devrait être possible de reproduire exactement l'effet d'un longeron de châssis en aluminium à longerons simplement en faisant varier la nature de la fibre de carbone utilisée. De longues sections peuvent faciliter les choses lors de la construction des cadres en aluminium, mais la fibre de carbone s’affranchit de tout ça.
Bien que la FC soit indéniablement un matériau incroyablement polyvalent, il peut encore subsister quelque mérite à la critique. Avoir un « berceau » si court signifie également que le moteur doit transmettre beaucoup de contrainte. Le moteur est nettement plus rigide que le châssis - il doit, après tout, contenir et dissiper 230 furieux chevaux et les restituer à la roue arrière sans se désunir. Ce qui signifie que le châssis complet se compose de deux parties distinctes de rigidité complètement différente. Le « berceau » avant plus souple – destiné avec sa flexibilité programmée à aider à absorber les bosses plein angle - est relié à un moteur rigide n’autorisant quasiment aucune flexibilité. La partie centrale n’a aucune flexibilité contrairement au « berceau » et au bras oscillant.
Sur un châssis plus traditionnel à double longeron, les contraintes sont transmises depuis l’avant de la moto jusqu’à l’arrière au moyens de profils aluminium reliant la colonne de direction au bras oscillant. Le « berceau » en FC doit être conçu pour procurer une flexibilité identique aux traditionnels doubles longerons, mais les deux profils assemblés sur un double longeron fléchissent plus près du centre de la moto. Au lieu d’avoir un centre rigide et un avant souple, un châssis à double longeron a de longues sections qui lui permettent de travailler au plus près du centre de la moto. Cela ajouté aux différentes forces créées par la fixation du moteur en utilisant de longs supports de moteur avant, le ressenti de la Ducati sera complètement différent d’une machine japonaise.
Il y a eu une foule d'indices récemment sur le fait que Ducati travaille déjà sur un châssis double longeron en aluminium pour la GP11 - ou éventuellement la GP11.1 - après beaucoup de pression de Rossi et son chef mécanicien Jeremy Burgess. Un châssis double longeron pourrait faire ses débuts dès Brno (mais il est plus probable de faire sa première apparition publique ait lieu à Valence) avec des signes en provenance de plusieurs sources que de grandes choses sont en cours chez Ducati.
Mais le double longeron n’est peut-être pas la panacée que Rossi (et sa légion de fans) espèrent. En tant que responsable d'équipe et pilote d'essai Vito Guareschi a fait remarquer à une horde de journalistes italiens et moi-même, que construire un châssis double longeron, c'est lutter contre les Japonais sur leur propre territoire. Les deux Yamaha et Honda ont près de trente ans d'expérience de construction de ces cadres; Ducati absolument aucune. Bien qu’une montagne de connaissance soit disponible sur le sujet, le diable - et le potentiel pour la victoire – se cache dans le détail, les ultimes raffinements donnant les derniers dixièmes qui font la différence entre être compétitifs et courir autour de la 7e place. Finalement, Ducati - avec beaucoup de pression de Rossi et de son sponsor principal Marlboro - peuvent avoir l’impression qu'ils n'ont rien à perdre, et jouer le tout pour le tout sur un châssis en aluminium à double longeron.
Quand bien même, cela aidera-t’il ? L’utilisation d’un châssis traditionnel peut entraîner un meilleur ressenti de l’avant, et faire que le pilote soit plus à son aise sur la moto. Ce qu’il ne fera pas nécessairement c’est favoriser l’élévation de température du pneu avant, ce qui nous amène au sujet suivant : La configuration sacrée de Ducati, le V4 90°.
Le L4- Mauvais agencement et Transfert de Charge Nul
Demandez à tout individu ayant eu un intérêt même éphémère pour la moto quel type de moteur utilise Ducati et il vous répondra que c’est un V twin à 90° aussi appelé un twin en L du fait de l’angle droit entre les cylindres qui fait ressembler cette configuration à un L. L'usine de Bologne construit des moteurs dans cette configuration depuis 40 ans maintenant, depuis le passage des monos de petite Cylindrée aux V twin au début des années 1970.
Alors, quand Ducati a décidé de concourir MotoGP, ils ont naturellement tenté de conserver la conception du moteur emblématique qui a été un point clé des ventes pendant de si nombreuses années. Filippo Preziosi a immédiatement compris qu’ un twin ne serait jamais capable de fournir la puissance nécessaire pour être compétitif dans la catégorie, et s’est donc plutôt concentré sur la réalisation d'un moteur à quatre cylindres, construit pour ressembler le plus possible à un twin à 90 ° en L . Presque comme un acte de pénitence pour l'excès de cylindres supplémentaires, le plan initial était que la Desmosedici utilise le "Twin Pulse" ou l’ordre d'allumage big-bang , avec les cylindres de chaque banc ayant leur allumage simultanément, pour que la moto sonne (et se comporte) plus comme un twin. Les problèmes sur la façon qu’a une telle configuration de délivrer la puissance ont conduit Ducati à passer l’allumage « Four Pulse » ou screamer, où chaque cylindre allume séparément, mais depuis lors, l'usine a oscillé entre les deux ordres d’allumage.
Le principal avantage d'un angle de 90 ° entre les cylindres est l’équilibrage naturel, où le mouvement de chaque piston dans le V s’équilibre avec son jumeau. Quand un piston atteint le point mort haut, l'autre est au milieu de sa course, conservant ainsi son élan et amortissant la variation d'énergie cinétique que provoque le premier piston en changeant de sens pour redescendre. L'équilibre mécanique de la configuration en L signifie qu'il ne nécessite pas un arbre d'équilibrage conséquent pour amortir les vibrations du moteur, économisant ainsi quelques chevaux. Les arbres d’équilibrage demandent de la puissance pour être entrainés.
Mais le plus gros problème de la configuration du L4 est sa taille et son agencement. Dans l'ère moderne du MotoGP, une grande partie de l'accent a été mis sur le maintien du centrage des masses. L'avantage du centrage des masses est que changer le réglage de la moto – dans la répartition de son poids, la position du pilote, les réglages de suspension - peut se faire avec plus de précision et le résultat devenir plus prévisible. Savoir où se situe l'ensemble de la masse rend plus facile le calcul de son positionnement pour atteindre l’effet désiré sur une piste en particulier.
L'axe principal de la centralisation des masses est dicté par la configuration du moteur: La Suzuki GSV-R utilise un moteur V4 de 65 °, la Honda RC212V utilise un V4 de 72 °, et la M1 Yamaha utilise un 4 en ligne pour rendre le moteur encore plus compact, en sacrifiant un peu de largeur pour une plus grande centralisation de la masse. Derrière le vilebrequin, les boîtes de vitesses sont empilées, les trains d'engrenages transférant la puissance à partir du vilebrequin à la roue arrière forment un V pour raccourcir la longueur de la boîte de vitesses et garder la masse encore plus proche du centre de masse global du moteur.
Les configurations compactes des moteurs ont aussi un avantage secondaire : avec le moteur prenant moins de place, les réservoirs de carburant ont migré sous la selle du pilote, plaçant cette masse (qui disparaît à mesure que le combustible est brûlé pendant la course) à proximité du centre (de masse) aussi. Un moteur compact donne aux concepteurs la liberté de placer les autres objets lourds - y compris le pilote - dans une gamme d'emplacements sur la moto, qui puisse les aider à atteindre les objectifs qu'ils ont eux-mêmes fixés.
Et voici où le L4 Ducati pêche. L'angle entre les deux rangées de cylindres rend le moteur beaucoup plus long que ses rivaux, laissant un grand espace entre les rangées de cylindres, qui est occupé uniquement par le corps de papillon et la boîte à air / berceau. Alors que la rangée de cylindres avant dépasse par une découpe dans les radiateurs à presque toucher la roue avant, l’autre rangée de cylindres inclinée en arrière se trouve juste là où Yamaha a son réservoir de carburant.
L'angle de 90 ° entre les cylindres oblige à avoir les cylindres avant beaucoup plus inclinés (vers l’avant) que l'angle étroit de Honda. Des estimations visuelles (les données exactes sont un sujet sensible et impossibles à obtenir) suggèrent que la banc de cylindres avant de la Ducati est à 70 ° de la verticale, tandis que le Honda RC212V est à seulement 45 °. Cela signifie que le moteur Honda peut être déplacé beaucoup plus loin vers l'avant et plus près de la roue avant que sur les Ducati, autorisant aux concepteurs du châssis de la Honda plus de liberté dans le positionnement du moteur. La différence de 18 ° dans l'angle de V entre la Ducati et la Honda correspond également aux bancs de cylindres qui sont à peu près 15% plus éloignés, rendant le moteur proportionnellement plus long. Déplacez le moteur Desmosedici plus en avant, et vous touchez la roue avant, plus en arrière et vous réduisez considérablement le bras oscillant.
La taille physique du moteur Desmosedici - ou plutôt, la disposition plutôt longiligne - signifie que beaucoup plus de la masse de la moto est sur l’arrière par rapport à ses rivales, avec moins de liberté pour changer la répartition du poids, surtout au stade de la conception. Cette difficulté à pouvoir modifier la répartition du poids est l'un des principaux arguments quand à la difficulté qu’ont les pilotes pour obtenir la bonne température de pneu avant de la Desmosedici . Alors que la moto peut paraitre bien et la répartition du poids sembler bonne sur le papier, la façon dont les transferts de poids (remplacer par charge ) au freinage et l'accélération ont lieu est différente, et cela pourrait être ce qui empêche les pilotes de faire monter en température le pneu.
Il existe plusieurs indices majeurs qui indiquent que c'est exactement le problème de la Desmosedici. Tout au long de leurs démêlés avec la Ducati, Rossi et sa très expérimentée - et multiple championne du monde - équipe ont expérimenté quelques changements assez drastiques dans la répartition du poids. Au Mugello, ils ont élevé le centre de gravité de 20 mm, un truc énorme dans un monde où les paramètres sont normalement modifiés d'un millimètre à la fois. À Laguna Seca, ils ont essayé un autre changement, déplaçant le poids plus en arrière et transformant ainsi la moto de Rossi plus en un chopper qu’en une moto de course.
En effet, la principale raison derrière le passage de la GP11 originellement prévue pour la saison 2011 et la GP11.1 fortement revue, c'est qu'ils pourraient élever le centre de masse beaucoup plus sans que l'arrière ne pompe, un problème dont a souffert la conception originale avec le bras oscillant à fixation par le haut, et familier pour tous ceux qui ont regardé Casey Stoner en sortie de virage sur la GP9 et GP10 au cours des années précédentes.
Ce qui fonctionne en WSBK ne fonctionnera pas dans MotoGP
Mais si la configuration L est le problème, comment se fait-il que cela fonctionne en World Superbikes? Ducati a dominé le championnat WSBK au fil des ans, et Carlos Checa est bien en route pour aller décrocher un autre titre pour Ducati sur la 1198R, équipé d'un bicylindre 90 ° L. Alors comment une conception qui déchire tout en WSBK devient subitement un tel désavantage en MotoGP?
La réponse à cette question se trouve dans la cause sous-jacente des problèmes de la machine de MotoGP: les pneus,le WSBK utilise les Pirellis, et les Pirellis sont une bête complètement différente. La construction des Pirellis est beaucoup moins rigide, ce qui contribue à rendre la génération de chaleur dans les pneus une tâche beaucoup plus simple. Avec un avant qui adhère et fournit du feedback, la 1198 répond parfaitement, et le moteur twin L est beaucoup plus doux pour le pneu arrière que les quatre cylindres, permettant à la machine de Ducati en Superbike d’être compétitive.
Les pneus Bridgestone, pour leur part, ont une carcasse incroyablement rigide, conçue pour résister aux contraintes générées par les machines de Grand Prix, par des moteurs puissants, un châssis rigide et freins carbone. Une fois que les pneus sont à la température, ils offrent des niveaux étonnants d'adhérence et de retour d’information, permettant des performances incroyables. En dehors de leur plage de température optimale, ils sont beaucoup moins indulgents, donnant peu de feedback et rendant les conditions d'adhérence difficile à juger. Le L4 utilisé par Ducati argument de poids expliquant l'incapacité de la Desmosedici à monter les pneus Bridgestone avant en température.
L'ironie est que l'adoption anticipée des pneus Bridgestone par Ducati a créé une collaboration très productive entre les deux parties. Avec beaucoup d’implication dans la direction du développement, Bridgestone créait des pneus qui fonctionnaient bien avec la Desmosedici. Mais à mesure que d'autres équipes et les usines ont commencé à basculer vers les Bridgestone, l'influence de Ducati est devenue moins importante, et une fois le pneu unique introduit, les informations de Ducati sont devenues juste une des nombreuses sources de données que Bridgestone utilise pour développer les pneus. Avec les données de trois usines japonaises utilisant un châssis en aluminium conventionnel et un moteur positionné plus haut et plus en avant dans le cadre que de la Ducati, la conception non conventionnelle de la Desmosedici est devenue moins adaptée aux Bridgestone.
Cela souligne également exactement comment les pneus sont devenus importants depuis l'introduction de la règle du pneu unique. En limitant la conception et la construction des pneus disponibles à tout juste deux gommes (bientôt trois gommes, mais quand même), la place pour modifier le comportement des motos en utilisant les pneus a complètement disparu. En ce moment, la clé de la construction d'une machine de MotoGP concurrentielle est de comprendre les caractéristiques des pneus Bridgestone , et de concevoir une moto qui leur conviennent, en exploitant leurs atouts et en contournant leurs faiblesses. C'est un processus que Yamaha et Honda semblent avoir intégré beaucoup plus rapidement que Ducati.
Qu'en est-il de la GP12?
Lorsque Filippo Preziosi a suggéré à Valentino Rossi qu'il pourrait modifier la GP12 afin de la rendre légale au regard du réglement de cette année, Rossi a sauté sur l'occasion. Lors des tests de la GP12, Rossi a senti que la moto répondait beaucoup mieux, et il avait moins de problèmes avec l'avant qu'il n'en avait avec la 800. Cependant, une fois la GP11.1 (le GP12 dégonflée et rendue légale pour 2011) introduite à Assen, les vieux problèmes sont revenus, Rossi continue de se plaindre d'un manque de feeling à l' avant.
Comment cela se peut? Comment deux motos identiques,identiques sauf pour la longueur des bielles, la position des manetons et le volume balayé par les moteurs, peuvent se comporter de manière si différente? La réponse réside dans les différentes façons dont le 800 et le 1000 (ou quelle que soit la cylindrée de la GP12 ) doivent être pilotés. Les machines de MotoGP 800cc toutes besoin du maximum de vitesse en virage possible, ce qui signifie que la moto doit passer beaucoup de temps sur ou près de l'angle maximal. C'est exactement le point où le feedback de l' avant est crucial, la capacité à sentir ce que fait le pneu avant. La GP12, d'après ce qu'ont dit Valentino Rossi et Nicky Hayden, peut être pilotée en utilisant plus le couple; l' entrée de virage est moins cruciale, et le couple moyen disponible donne au pilote plus d'options pour sortir du virage. La moto passe moins de temps sur l'angle, dans cette phase critique le feeling de l'avant est tellement crucial.
Si la bonne nouvelle est que la 1000 va passer moins de temps dans sa zone la plus critique, la mauvaise nouvelle est que le problème est toujours là. La GP12 souffre autant du manque de ressenti de la partie avant que la GP11 ou GP11.1, c'est juste que ce sera plus facile la piloter. Le nouveau châssis, le moteur plus gros, ne guérirons pas comme par magie les maux de la Ducati. La GP12 ne souffrira pas autant que la GP11, mais elle devra encore composer avec ses problèmes face aux Honda et Yamaha.
Soigner la Ducati
Alors que le monde entier et même leur beau-frère se concentre sur l'utilisation par Ducati de la fibre de carbone et de leur « berceau » minimaliste qui fonctionne comme un châssis, le problème réside peut-être ailleurs. Si les rumeurs sont vraies, un cadre en aluminium double longeron pourrait bientôt être en route vers le stand Ducati, peut-être dès Brno. Tous ceux de Bologne, ceux de Tavullia, l'ensemble des fans du monde entier de Valentino Rossi - et aussi, de Nicky Hayden - prieront pour que ce soit la solution, et que Rossi recommence à être de nouveau compétitif. Si ce n'est pas le cas, Ducati est dans une impasse encore plus terrible qu'elle ne l'est aujourd'hui.
De tout ce que j'ai appris en parlant avec des ingénieurs - ou plutôt, en les écoutant, puis en volant sans vergogne leurs idées, ce pour quoi ils bénéficieront de ma gratitude éternelle – les problèmes de Ducati ne sont pas fondamentalement dus à la conception de leur châssis minimaliste, et probablement seulement partiellement à l'utilisation de la fibre de carbone.
Le concept de la combinaison des deux - un petit « berceau » fait de fibre de carbone, réglé de façon à obtenir une flexibilité optimale - est fondamentalement sain, néanmoins il y a clairement quelques problèmes. Le plus important étant le feedback fourni par la fibre de carbone, il est fondamentalement différent de celui fourni par une conception en aluminium double longeron et peut entrainer la confusion. Si les pilotes peuvent apprendre à comprendre les informations retournées par le châssis en fibre de carbone, et les ingénieurs peuvent concevoir les FC pour produire les réactions souhaitées, alors cette voie pourrait offrir des options qu'il est intéressant de découvrir. Elle peut également offrir le meilleur espoir de Ducati d'être compétitif, car toute tentative visant à utiliser un châssis double longeron les handicapera de la vingtaine d'années d'expérience qu'ont déjà les constructeurs japonais.
Le problème le plus important, à mon avis, est la disposition du moteur. Il est physiquement grand, la disposition du L4 à 90 ° rendant le moteur de long, plaçant les rangées de cylindres dans des endroits difficiles lorsqu'on conditionne une moto de course. La taille et la forme du moteur rend les compromis sur la disposition inévitable, et précisément ces compromis sont ce qui empêche la Ducati de générer la charge nécessaire sur le pneu avant ultra-rigide Bridgestone, rendant ainsi l'avant de la moto si flou. En l'absence de confiance dans la partie avant, ni Valentino Rossi, ni Nicky Hayden – pas plus qu'aucun des pilotes Ducati satellite – ne peut pousser suffisamment la moto pour être compétitif.
Abandonner le L serait le plus grand pas que Ducati pourrait faire pour devenir à nouveau compétitif. Cela ouvrirait des pistes que l'agencement actuel rend impossible à explorer. La répartition du poids serait beaucoup plus flexible, donnant à Rossi, Burgess et co. plus d'options à explorer. Un V plus compact ou même une disposition à 4 cylindres en ligne pourrait améliorer les perspectives de Ducati.
Rossi vs Ducati
Bien sûr, cela signifie l'abandon de quarante ans d'histoire, et une disposition qui est devenue une partie de la légende Ducati. Si cela devait échouer, Ducati aurait perdu non seulement sa réP... en tant que fabricant de motos rapides mais aussi sacrifié une partie essentielle de son identité de marque emblématique. Si cela réussit, la question est de savoir si les Ducatistes auront le sentiment que sacrifier leur héritage vaut le retour de la compétitivité.
Tout se résume à deux questions simples. Est-ce que l'échec de Valentino Rossi sur la Ducati est plus nocif pour Rossi ou Ducati? Et est-ce que changer la philosophie de conception de Ducati - potentiellement abandonner la configuration en L emblématique - lèsera à long terme les perspectives de Ducati plus que de permettre à Rossi de continuer dans l'échec, au risque de le perdre au profit d'un autre constructeur?
Dans mon esprit, il n'y a pas de débat. L'exclusivité de Ducati est construite dans une large mesure sur la réussite sportive. L'échec en MotoGP n'est tout simplement pas une option, le pire des mondes possibles. Si Ducati veut exploiter la force de leur propre marque - et surtout le pouvoir de vente de Valentino Rossi – ils ont besoin que Rossi gagne, ou soit au moins sur le podium semaine après semaine. Les MotoGP sont vues comme si éloignées des machines vendues par Ducati que la configuration du moteur - ou pour le problème qui nous intéresse, l'agencement du châssis - n'est pas primordiale. Utiliser un twin en L peut être une bonne affaire pour Ducati dans le cadre du Superbike, puisqu'il font courir les machines qu'ils essaient de vendre. Mais exactement quel écart dans l'inclinaison des cylindres de la Desmosedici GP11 peut avoir une incidence sur les décisions d'achat des clients potentiels de Ducati. Tandis que Rossi qui gagne cela en à une. Si Rossi échoue, Ducati échoue, les laissant soit trouver un autre pilote qui peut surpasser les problèmes de la Desmosedici, soit se retirer du MotoGP totalement et se concentrer sur le World Superbike.
Le scénario suivant est plus que réaliste. Ducati a survécu en MotoGP grâce à la générosité de la société propriétaire de Marlboro, Philip Morris. Embaucher Valentino Rossi est exactement le genre de coup de grande envergure que le géant du tabac adore. L'avoir pour le voir échouer lamentablement, c'est exactement le genre de chose que Phillip Morris déteste. Si Marlboro estime que le projet Ducati est fondamentalement voué à l'échec et que Ducati Corse est réticent ou incapable de trouver une solution, ils s'en iront, libres de trouver une autre issue pour la promotion de leur marque. Avec Yamaha sans sponsor principal, et une longue histoire avec la marque Marlboro, Philip Morris devrait n'avoir aucune difficulté à trouver un autre partenaire en MotoGP. »
Auteur : David Emmett
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(source retransmission tv du mondial sbk le w end dernier ) 
ils ont finis , sont pas ridicules , mais qu ont il fait a la machine ......................
, en Aventador ce serait le même trip 
