Made in England

Supercharged.....

desmodarkus a écrit:

Kukus

ce mono !!

desmodarkus a écrit:

Supercharged.....

T'as des infos sur ce Manx, perso j'connais pas mais j'aime

Je crois savoir que c'est un 350.....Une version quasi unique....
J'avais lu un truc a son sujet y'a quelques temps.....Faut que j'arrive a me rappeler la recherche qui m'avait amené à tomber sur cette beauté.....par hasard....
Je cherche, dès que je trouve....

Ça marche

Je continue de chercher.....La Manx 350 que j'avais posté dans "meules à part".....je continue de chercher, c'est pas le même moulbif....



Infos relatives a cette moto, trouvées sur le net :
Le Manx se couche

La si fameuse Norton Manx, la plus titrée des motos de course de l'après-guerre, atteint l'apogée de sa gloire en 1954 où les multicylindres italiens commencent à affirmer leur suprématie aux championnats du monde. Faute de moyens pour lancer le quatre cylindre double arbre en projet, Norton étudie alors ce curieux prototype de Manx à cylindre horizontal. Un développement qui arrivait trop tard, le monocylindre était dépassé et Norton allait décider de mettre un terme à sa participation officielle aux Grands Prix avant même de finir ce prototype intéressant à plus d'un titre.

Bricoler pour survivre

Il est quand même injuste que nos voisins britanniques aient cette réputation de traditionnalistes invétérés alors que la belle Albion est depuis toujours le royaume des originaux. C'est ce côté inventif et farfelu qui, seul, permit à l'industrie britannique de survivre. Un exellent exemple en est la Norton Commando, assemblage génial et économique d'un moteur obsolète monté souple dans une partie cycle et qui connaîtra le succès que l'on sait. Autre bricolage d'usine ingénieux, le Manx horizontal n'eut pas le même sort glorieux.

Une formidable compacité

L'astuce consistait à tirer le meilleur parti du potentiel du moteur en créant une moto formidablement compacte. Solution radicale : coucher le moteur. Norton en profita pour réaliser un bloc moteur-boîte avec, c'est peu courant, un volant d'inertie extérieur. Le cadre était réduit à un seul tube faisant office de réservoir d'huile et coiffé d'un gros réservoir façon... Paris-Dakar. Le moteur y était suspendu par deux fins tubes sur l'avant et la Manx F avait certainement ainsi le record du centre de gravité le plus bas.

La "Flat Manx" n'arriva pas à terme mais n'eût-il pas été un comble pour Norton de riposter à l'industrie italienne en utilisant ses propres spécialités

Une autre source :

Durant l’hiver 1955- 1956 Norton et AJS annonçaient leur retrait officiel de la compétition. Ces 2 marques ne développeraient donc plus de machines d’usines, mais allaient se concentrer sur les machines compétition-clients vendues aux pilotes privés.
La nouvelle fit l’effet d’une bombe qui modifiait radicalement la tournure des courses internationales. L’effet fut le même tant auprès du public qu’à l’usine Norton de Bracebridge Street.
Il est bon de rappeler que la marque Norton fusionna avec le groupe AMC (Associated Motor Cycle) en 1953.
Norton n’était plus décisionnaire dans ses choix et même si c’était la seule marque du groupe qui restait bénéficiaire, la décision de stopper le département course ne lui appartenait plus. Cette décision resta valable pour l’ensemble du groupe ;
Il est vrai que les usines Italiennes, Guzzi en 350 et Gilera en 500, font alors de gros efforts et le pauvre moteur Manx commence à avouer ses limites. Même en side car le moteur BMW a détrôné le Manx…
Au moment de cette décision fatale, radicalement nouvelle au sein de l’équipe Norton, un nouveau moteur Unit (moteur et boite assemblés dans un même carter) avait déjà été testé au banc d’essai et un nouveau cadre avait été dessiné. En bref un nouveau prototype était prêt à prendre la piste.
Plutôt dépité, le grand designer, chef d’équipe et tacticien, Joe Craig retranché dans son bureau d’étude, ne pourrait donc jamais voir cette nouvelle machine sur la piste. Joe prit sa retraite fin 1955 et déménageât en Hollande ou il se tua dans un tragique accident de voiture en 1957.
En 1959, la direction de l’usine Norton accepte que la revue Motor-Cycling écrive une série d’article intitulés ‘’Built for Speed’’ et dévoile ainsi ses derniers prototypes.
Le mécanicien de course Jack Workman assisté du jeune ingénieur de développement Doug Hele, astiquent, peignent et polissent les machines oubliées afin de les rendre le plus présentables possible.

C’est ainsi que le type F se voit affublé du réservoir d’essence de l’AJS ‘’Porcupine’’ légèrement retouché. Le type F n’ayant jamais été terminé aucun réservoir d’essence ne lui avait été construit. Doug et Jack lui installèrent ce réservoir AJS qui s’accommodait bien de l’effet ‘’Streamliner’’ de cette machine….



Le moteur est sans aucun doute la partie la plus intéressante d’une machine de course, et celui-ci ne fait pas exception.
Ce modèle Unit à été appelé par Norton type F, F comme Flat car le cylindre est situé en position couché. C’est en fait un moteur de Manx remanié et dessiné en position horizontale avec une boite de vitesse incorporé (Unit).La boîte à cames et le train de pignons de distribution sont absolument les mêmes que les dernières machines de l’année, seule la culasse est très différente. Les ailettes de refroidissement sont beaucoup plus nombreuses que d’ordinaire et sont en position horizontales pour être dans le même sens que le flux d’air. Comme on peu le voir l’ailettage est particulièrement généreux autour de la sortie d’échappement dont la particularité est d’être fixé par une bride à 4 vis et non par un système de collerette visée comme sur les autres Manx. La culasse photographiée est celle du moteur 350, la 500 étant installée sur le moteur il n’est pas possible de voir les différences internes, il semble qu’à part le volume des chambres elles soient très similaires. L’axe horizontal du cylindre, qui est en dessous de l’axe du vilebrequin au point mort haut, montre que le moteur est légèrement désaxé.

L’angle des soupapes est un standard des moteurs Norton (64°), la soupape d’admission est de 2 pouces de diamètre (50,80 mm) c’est la classique KE965, la soupape d’échappement creuse est refroidie au sodium. Son diamètre est de 1,718 pouce (43,64mm). Le diamètre des queues de soupapes sont respectivement 5/16’’ et 0,48’’ (7,94 mm pour l’admission et 12,19 mm pour l’échappement).



L’utilisation d’une soupape d’échappement remplie de Sodium est alors une pratique courante en compétition automobile, ce procédé favorise le refroidissement.
Le vilebrequin est composé de 2 pièces, le maneton fait partie de la soie gauche du vilebrequin (comme plus tard les 450 Honda). Ce type de vilebrequin assemblé est donc plus léger et beaucoup plus rigide, ce qui prévoit un régime moteur beaucoup plus rapide que les anciennes versions. Le maneton est beaucoup plus gros que sur le standard des moteurs Manx, il comporte 15 rouleaux de 5/16’’ par 5/8’’ (7,94 mm de diamètre par 15,875 mm de long).
Le vilebrequin est supporté coté primaire par un roulement à double rangée de rouleaux et coté distribution par un roulement à double rangée à bille. Un soin particulièrement important à été donné a l’ajustement des pignons coniques de distribution éliminant l’utilisation de cales de réglages.
Le moteur fut testé au banc d’essai avec de l’essence à 95 octane à travers un carburateur Amal Grand-Prix de 1’7/16 (36,51 mm).

Le corps du carburateur est accouplé à la culasse par une pipe en caoutchouc de 1,406 pouce (35,72 mm) de diamètre. Un adaptateur est fixé à l’avant du carburateur pour que le gicleur principal se trouve bien en position vertical alors que le corps est lui horizontal. La cuve, non visible sur les photos, était montée à l’avant des 2 tubes du cadre.
Le petit tuyau sur le corps du carburateur sert à l’alimentation en air du gicleur de ralenti, gicleur nouveau sur un Amal Grand-Prix. Un nouveau prototype d’allumage batterie-bobine Lucas à été développé spécialement pour cette machine afin de fournir un allumage parfait à tous les régimes.
La bobine d’allumage à été particulièrement soignée. Le plateau des rupteurs est positionné dans un carter fixé à la base de l’arbre vertical de distribution. L’utilisation d’une avance manuelle est un fait nouveau sur une machine de compétition.



La pompe à huile est différente des précédentes (toujours la même depuis la Norton Inter), la boite à came est vidangée par la pompe de retour, un tuyau part de la partie inférieure du boitier des cames vers le corps de la pompe, à huile.
Un petit radiateur à ailettes est fixé sur le circuit de retour.
Des pignons à taille droite entrainent la boite à 5 vitesses. Ils sont enfermés dans un carter situé derrière le volant moteur, la suppression de la chaine primaire peut être considérée comme une nouveauté révolutionnaire.
L’embrayage est à sec et à l’air libre.
La boite de vitesse comporte 3 arbres de boite. Un arbre principal et 2 arbres secondaires. Le pignon de sortie de boite est placé du coté droit, il peut être changé rapidement, ce qui est une vraie nouveauté sur un moteur d’Anglaise, car d’ordinaire toujours placé derrière l’embrayage.
Le cadre de cette machine est fait en tubes Reynolds 531. La forme est un complet revirement par rapport au désormais classique Featherbed.



La poutre principale de 4,5 pouces de diamètre (114,30 mm) fait également office de réservoir d’huile. A l’avant est brasée la colonne de direction qui est placée au travers de la poutre principale. A l’arrière sont soudés des tôles pour former le fond du réservoir d’huile, elles soutiennent également le moteur par des platines et entretoises en Dural.
A la moitié de la poutre principale est soudé un treillis de tubes de 7/8 de pouce (22,22 mm) formant un triangle. Les amortisseurs sont fixés à l’extrémité de ce treillis lui même renforcé par une série de goussets soudés. 2 tubes démontables partent de la colonne de direction pour soutenir l’avant du moteur. Le bras oscillant est articulé sur 2 larges platines en aluminium fixées sur les supports moteurs arrière. Ces platines soutiennent également les commandes reculées.




Le moteur couché a allongé l’empattement de 1,5 pouce (38,10 mm) par rapport à une Manx classique, ce qui rend la machine moins maniable, mais améliore la tenue de route en grande courbe.
La fourche est une traditionnelle Roadholder, un modèle à balancier était prévu dans le programme de développement et de mise au point.
Ce prototype de fourche à balancier avait été testé sur les modèles de 1954.
Le frein avant est une double came de 8 pouces de diamètre (203,20 mm). C’est le même modèle qui équipait les machines d’usine de 1954.
Au banc d’essai le moteur confirme qu’il est bien né, la puissance et le couple sont bien là…
Malheureusement l’équipe du service course n’a jamais pu développer cette super machine, ni même la faire tourner sur un circuit, nous ne saurons jamais si elle aurait pu être meilleure que ses grandes sœurs et donner du fil à retordre aux écuries Italiennes et Allemande…

desmodarkus a écrit:

Je continue de chercher.....La Manx 350 que j'avais posté dans "meules à part".....je continue de chercher, c'est pas le même moulbif....

Celle-là, j'la connais
Bonnes recherches

Jolies photos Lolo

Grav' Lolo et les autres !

Dudo , trident
Ça va etre l heure !!!

Eldudo a écrit:

je crois que ça serait une autre brele je dirai le garde boue ar !! mais ça lui va si bien !!

via . http://southsiders-mc.blogspot.fr/

Eldudo a écrit:

Eldudo qui fait un post kukusien en reprenant un post a Kukus

S'l'hopital qui s'fout d'la charité....

Tout fout l'camp ma pov'dame!





Allez hop, apéro, c'est l'heure, on sort les Grim', les blanches, le jaune, on fait craquer les glaçons!

30°C aujourd'hui au royaume des piches!

belle brochette !!!

Trident65 a écrit:

putain que c est beau !!
trident

Trident65 a écrit:

Dunstall, c'est Norton mais ... en mieux

desmodarkus a écrit:

Eldudo qui fait un post kukusien en reprenant un post a Kukus

S'l'hopital qui s'fout d'la charité....

Tout fout l'camp ma pov'dame!

Arf, j'me disais aussi elle est tellement belle, ça m'étonnerais que personne ne l'ai postée et à moins que ça ne soit Kukus lui-même, il ne s'en rappellera pas ...

Perdu