Deleuze - Motobécane

edouard bracame a écrit:

Mais ce que tu disais tout à l'heure est intrigant ! pourquoi il n'y a pas plus d'application de cette architecture dans la compétition autant que dans le commercial alors que d'emblée ça semble une solution simple, adaptée au "sens de marche" c'est forcément qu'il y a des raisons technologiques ultra fondées, et je veux savoir lesquelles !

Moi aussi !

edouard bracame a écrit:

Passionnant sujet n'est-il pas !?

Oui !!!!

La scrambler Borile ! J'aime beaucoup ! La pour le coup, c'est parce qu'il s'équipe de haut moteur Ducati, le cylindre et la culasse arrière d'un D2. S'il avait pris le cylindre/culasse avant, il aurait du faire un moteur à plat je pense, pour des raison de conception et de lubrification.
c'est aussi ce qui rend sa moto original !

Moto3 !!! On est donc dans le récent !! Ca confirme quand même que c'est plus une question de conception globale et de géométrie que de fonctionnement moteur

ayayahhh ça c'est le plus de la passion moto, la tècheunique les filles!

si je ne m'abuse justement la dernière Ossa sortie arborait cette technologie pour un recentrage maxi, utile en trial. Pour la dernière Zaberg 570, le cylindre est aussi super incliné vers l'avant pour la même raison, la bécane est un enduro. Par contre je pense que la disposition de l'échap' vers l'avant est surtout dicté pour des raisons de dispersion thermique, l'opposition naturelle de l'admission a relégué le carbu vers l'ar, ainsi qu la protection naturelle de la carb' derrière le cylindre (comme l'a décrit Buell-LN).

Maintenant il y a une constante pour tout moteur à essence, la fraîcheur du mélange absorbé, en vitesse cela devient possible, la maîtrise se fera principalement au niveau de l'optimisation du mélange gazeux ( dans certaines caisses de compèt, il y a une dérivation du circuit de réfrigération vers l'adm' pour maintenir la temp d'admission idéale). En TT, cette fraîcheur est aléatoire, et de ce fait, l'exhaust devant la brêle est encore une bonne école pour réduire la chauffe de la tubulure. Maintenant avec la prépondérance du liquid-cooled, la problématique du refroidissement aléatoire ne se pose plus. Sur le moteur Honda exposé là le pot serpente encore vers l'avant, aussi bien je suppose pour l'encombrement que pour l'évacuation calorifique. Mais je retiendrai surtout la disposition Zaberg qui me fait poser la question: est-ce que la lub' se fait par carter-sec, car cette inclinaison inhabituelle n'est pas idéale pour le simple barbotage ?

Merci Buell-LN de répondre présent !

Merci de ton éclairage sur le sujet, je savais que j'avais raison de te contacter

Je crois qu'on peut dire maintenant que c'est l'avantage d'une nouvelle liberté de géométrie qui dicte cette architecture, peut être un avantage cumulé de recentrage des masses comme précédemment évoqué, puis aussi peut être une nouvelle possibilité de fixation de l'amortisseur

Maintenant la question existentielle qui se pose, c'est pourquoi on a démarré avec une implantation type classique plutôt que par cette implantation là (la poule avant l’œuf ou l'inverse)

A vrai dire, l'hypothèse principale serait une question de refroidissement de la partie la plus chaude, celle de l'échappement et comme déjà dit de protection de l'admission

Quelqu'un connait-il un gourou un vieux de la vielle un velu de la prépa ? qui pourrait nous éclairer ?

Buell-LN a écrit:

Gentleman Rider a écrit:

Moto3 !!! On est donc dans le récent !! Ca confirme quand même que c'est plus une question de conception globale et de géométrie que de fonctionnement moteur

Tout à fait, on est tout de même au XXI ème siécle, faut arrêter avec le "step by step" cher à Pépé.

Ducati GP est actuellement l'exemple à ne pas suivre en matière de conception globale.

Toi aussi tu crois à l'homocinétique ???

moi, perso, j'attend de voir....

phil the boner a écrit:

Sur le moteur Honda exposé là le pot serpente encore vers l'avant, aussi bien je suppose pour l'encombrement que pour l'évacuation calorifique.

Et aussi pour conserver une certaine longueur de tube d'échappement, favorable au couple !

L'évacuation de la chaleur, ça peut se régler avec des déflecteurs dans le carénages qui auraient à charge d'envoyer de l'air frais sur le tube.... D'un autre coté, des gaz d'échappement chaud sortent plus vite car ils sont dilatés et crée une pression qui accélère leurs sorties. Ce qui permets de prendre plus de tours minutes ! C'est aussi pour ça qu'a l'origine, fût créé les bandes calorifiques que l'on retrouve sur pas mal de prépas en guise de cache misère

phil the boner a écrit:

est-ce que la lub' se fait par carter-sec, car cette inclinaison inhabituelle n'est pas idéale pour le simple barbotage ?

Je ne sais pas comment se fait la lubrification, ce qu'on peut conclure au vu de la multitude d'implantation de moulbifs, c'est que ce n'est pas un problème, il y a eu de tout, en v en ligne, même en étoile, je crois pas que la position du cylindre soit un frein, j'en dirais pas autant du décalage éventuel de l'axe verticale du piston par rapport à l'axe vertical itou du vilebrequin, créant une force latérale qui entraine un frottement cylindre piston proportionnel au décalage ...

Gentleman Rider a écrit:

phil the boner a écrit:

Sur le moteur Honda exposé là le pot serpente encore vers l'avant, aussi bien je suppose pour l'encombrement que pour l'évacuation calorifique.

Et aussi pour conserver une certaine longueur de tube d'échappement, favorable au couple !

L'évacuation de la chaleur, ça peut se régler avec des déflecteurs dans le carénages qui auraient à charge d'envoyer de l'air frais sur le tube.... D'un autre coté, des gaz d'échappement chaud sortent plus vite car ils sont dilatés et crée une pression qui accélère leurs sorties. Ce qui permets de prendre plus de tours minutes ! C'est aussi pour ça qu'a l'origine, fût créé les bandes calorifiques que l'on retrouve sur pas mal de prépas en guise de cache misère

J'ajouterai aussi que dans le cas de la Honda Moto3, ils étaient obligé de refaire passer l'échappement vers l'avant, ne serait ce que pour pouvoir placer l'échappement sous le moteur ! La encore, c'est une question de conception globale, favoriser un centre de gravité bas et centrer les masses !! Pour que l'échappement pointe vers l'arrière, le tube doit arriver par l'avant
sans ça il aurait mis l'échappement en position haute, sous la selle. Ajoutant donc du poids sur l'arrière et en hauteur, pas bien !!

edouard bracame a écrit:

phil the boner a écrit:

est-ce que la lub' se fait par carter-sec, car cette inclinaison inhabituelle n'est pas idéale pour le simple barbotage ?

Je ne sais pas comment se fait la lubrification, ce qu'on peut conclure au vu de la multitude d'implantation de moulbifs, c'est que ce n'est pas un problème, il y a eu de tout, en v en ligne, même en étoile, je crois pas que la position du cylindre soit un frein, j'en dirais pas autant du décalage éventuel de l'axe verticale du piston par rapport à l'axe vertical itou du vilebrequin, créant une force latérale qui entraine un frottement cylindre piston proportionnel au décalage ...

ma question est bien en rapport avec la lubrification, dans les caisses, les carters "inhabituels" ou de petite contenance (souvent pour abaisser au max le moteur dans le chassis) la lub est du type carter-sec. Sur la Zaberg 570, je serais curieux de saoir s'ils ont autre chose comme principe, le vilo étant presque à hauteur du cylindre et la boîte en dessous

sinon de toutes façons sur les 2TPS du futur, l'injection se fera dans les carters (plus besoin d'être à l'AV ou à l'AR, car on en a déja vu sur le côté) et l'optimisation des temps d'injection pourra donner des moteurs à meilleur rendement. mais La problématique du cheminement du pot de détente en cas de cylindres retournés sera quand même présente because longueur/volume à prendre en compte, et leur refroidissement est aussi crucial.

Beaucoup de gens se sont lancé dans l'aventure !! Fior, Pepe lui même, Britten, Difazio... beaucoup ! Le seul à avoir vraiment gagné avec ses motos c'est Mon Dieu, LE J.Britten !

Le motard, on le voit tout les jours, est très conservateur, et le plus dur pour Pepe sera de faire accepter sa moto et son design... Car oui, même si techniquement c'est au top de chez top, si ça ne plais pas, c'est mort...

Bien sur !!! La JBB a un gros potentiel ! Les différents palmarès le prouve ! Tout comme la Britten ( suis fan, j'ai même un poster encadré dans ma maison, je prie devant ! )
Moi j'ai pu travailler 5 ans avec un proche de J.Britten, qui avait une écurie de course Britten et qui en possède toujours un exemplaire. Cette moto est bluffante !! Elle à bientôt 20 ans et pourtant encore aujourd'hui elle serait performante en compèt !!

Mais faut bien se dire une chose, tant que les grands constructeurs ne s'y mettront pas, ces systèmes seront condamnés à rester dans l'ombre...

Pour en revenir à la carb à l'avant de la moto, une photo de la 450 Krugger ! S'il arrive à faire fonctionner la carb en dynamique, chapeau ! Elle ne vas pas manquer d'air !!

Gentleman Rider a écrit:

Pour en revenir à la carb à l'avant de la moto, une photo de la 450 Krugger ! S'il arrive à faire fonctionner la carb en dynamique, chapeau ! Elle ne vas pas manquer d'air !!

Je crois que je vais aller demander l'avis des gars du fofo lvm sur les origines de la disposition traditionnelle telle qu'on la connait