ça a surement été déja posté, mais j'ai rien trouvé en cherchant vite fait ... :fck: (ça s'faisait un mois qu'javais plus l'net, donc j'ai loupé pleins d'trucs ...
)
Prototype délire belge:
L'astucieux compresseur de la TMF Ducati V-One
La V-One réalisée par l'ingénieur belge Bart Crauwels, utilise un moteur en V de Ducati transformé. Son cylindre arrière change de fonction et devient un compresseur volumétrique qui permet de suralimenter le cylindre avant !
Au guidon du prototype TMF Ducati V-One, on se croirait sur une Ducati Supermono, avec presque 40 chevaux de plus...
Technique - Comment ça marche ?
L'astucieux compresseur de la TMF Ducati V-One
La V-One réalisée par l'ingénieur belge Bart Crauwels, utilise un moteur en V de Ducati transformé. Son cylindre arrière change de fonction et devient un compresseur volumétrique qui permet de suralimenter le cylindre avant !
Dans le cylindre avant, qui assure la combustion de l’essence, le taux de compression a été diminué afin d’éviter des problèmes de détonation et un second injecteur a été installé pour enrichir suffisamment le mélange air/essence. La culasse du cylindre arrière est simplifiée : elle change totalement de rôle pour comprimer l’air d’admission à 2 bars (au lieu de 1 bar sans compresseur). Du coup, le cylindre situé à l’avant (de 496 cm3) avale et fait exploser l’équivalent de mélange air/essence du moteur de 992 cm3 d’origine. L’injection et l’allumage sont bien entendu adaptés. Le réservoir situé sous la selle contient de l’air. Il s’agit d’un accumulateur d’air comprimé. Lorsque le pilote cesse d’accélérer, l’air que comprime le cylindre arrière est stocké jusqu’à 40 bars (une sécurité régule cette pression maximale). Quand l’accélération reprend, plutôt que d’utiliser le cylindre arrière (qui consomme de l’énergie pour comprimer l’air), la V-One utilise cette réserve de 40 bars, ce qui autorise une accélération de 10 secondes. Le fonctionnement normal reprend ensuite. On trouve plusieurs avantages à ce système. Le compresseur double le potentiel du monocylindre sur toute la plage de régime : on
Une curieuse cartographie d'injection en deux phases : de 0 à 5000 tr/min, le boîtier ne gère qu'un seul injecteur mais au-delà, il en gère deux.
retrouve les performances théoriques du V-twin d’origine mais le moteur, plus léger, est doté d’une inertie moindre. Les performances sont donc meilleures. En roulant sagement, la consommation se situe entre celle d’un mono de 496 cm3 (non compressé) et celle du V-twin de 992 cm3. En roulant « à fond », la consommation est égale à celle de la moto d’origine, avec 102 chevaux à la roue arrière, soit pratiquement 15 chevaux de gagnés. De meilleures performances et une consommation mieux maîtrisée, que demande le peuple ?
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j'me bats avec un putain d'ordi. :Trans4: et une conexion herratique :Violence2: (mais en fin en adsl ... 
) et non j'ai pas changer d'bécanne (c'est pas faute d'en avoir essayer ... :moto: ) mais bon, rien ne m'plait plus que mon tracteur ... quoique ... j'vai p'être me laisser tenter pas un Speed, faut voir ... j'lai essayer y'a longtemps et ça m'avait bien plus, mais à l'époque, j'avais une bécanne de merde ... :TT: , là j'ai p'être un truc dans mes prix, et l'3 cylindres m'a toujours fait envie ... j'vais essayer d'en réessayer une et qui sait ... ça s'ra toujours pas un café racer, mais une bonne européenne tripante ... 
(manque de pointe l'XB face à un Super Duke ou une Brutale ... mème s'il offre d'autres plaisirs bien jouissifs ...:SEX08: ); sinon pour le Tarn, c'est mort, mais si vous proposer une autre sortie roulage, j'suis partant, j'ai perdu les roads books des Buells days en Auvergne, mais j'devrai les retrouver sur le forum Buell pour vous les proposer, avec l'aval des auvergnat (pas vrai Just1 ?) pour en avoir fait 3/4, j'peu dire que ça défonce et qu'la région est magnifique ! 